Rapport explicatif

art. 2, al. 3, que les versements au fonds d’infrastructure sont définis de manière à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour les autres tâches financées par le FSCR.

En raison de l’évolution de plus en plus critique de la situation du FSCR à l’avenir, toutes les dépenses et les situations de concurrence qu’elles engendreront ou accentueront seront déterminantes, et ce indépendamment de l’utilisation des moyens financiers pour la réfection du tunnel routier du Gothard, l’exploitation des routes nationales, les contributions destinées aux routes principales ou celles réservées aux grands projets ferroviaires ou, probablement à partir de 2016, au fonds d’infrastructure ferroviaire.

Une fois la construction du second tube achevée, le capital investi dans le TRG sera plus important qu’aujourd’hui, si bien que les charges d’entretien des routes nationales, dont la moyenne annuelle représente plus ou moins entre 1,2 et 1,5 % du coût investi, vont augmenter. De même, l’exploitation de deux tubes sera plus onéreuse que le système à un seul tube actuellement en place, mais il ne faut pas oublier que les frais considérables engagés aujourd’hui pour la ventilation du fait de l’instauration du régime de circulation unidirectionnelle seront à l’avenir nettement plus faibles.

Enfin, le Conseil fédéral envisage de présenter un message relatif à la garantie de financement de l’ensemble des tâches du FSCR, et ce sur la base d’un programme stratégique de développement des routes nationales, dans le courant de l’année prochaine, soit pratiquement à la même échéance que le présent projet.

1.8 Digression : financement via des « péages »

Les mécanismes de financement en vue de la réfection complète du TRG ont été exposés dans le chapitre précédent (cf. ch. 1.7). La question du prélèvement d’une taxe pour le TRG, éventuellement dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP), est régulièrement évoquée, notamment dans les interventions parlementaires, raison pour laquelle ce sujet est abordé ici dans une digression. De plus amples informations figurent dans le document intitulé « Redevances routières – état des lieux, en exécution du mandat consécutif à la séance du Conseil fédéral du 27 juin 2012 » (cf. annexe au rapport explicatif).

Sur le plan juridique, en vertu de l’art. 82, al. 3, de la Constitution fédérale⁷, le Parlement pourrait établir directement un péage au tunnel du Gothard. En effet, il est énoncé que l’utilisation des routes publiques est exempte de taxe, mais que l’Assemblée fédérale peut toutefois autoriser des exceptions. Cependant, sa compétence se limite à certains objets, tels que des ponts ou des tunnels. Le principe fondamental de la gratuité de l’utilisation des routes a été jusqu’à présent appliqué de façon systématique et protégé contre toute tentative d’assouplissement. L’Assemblée fédérale a uniquement autorisé une exception pour le tunnel frontalier reliant la Suisse et l’Italie au niveau du Grand-Saint-Bernard.

En règle générale, le prélèvement d’un péage de tunnel offre la possibilité de confier l’exploitation, l’entretien et le financement de la construction d’objets d’infrastructure à des entreprises privées dans le cadre d’un partenariat public-privé