Rapport explicatif

Référence du dossier : BAV-242.1// 00001/00011/00003/00001/00001

Le coefficient d’usure Voie (CUV) tient compte des sollicitations de la voie dues à la vitesse, au tracé, au type et au modèle de véhicule. Les coûts sont basés sur les coûts d’entretien attendus pour une infrastructure dont l’entretien est durable et correspond à l’état de la technique. Le CUV a pour but

 de garantir que les coûts d’entretien de la voie soient facturés aux ETF en fonction de l’usure et

de l’utilisateur des voies (ETF) ;

 d’induire un effet de pilotage au niveau de l’utilisation et de l’acquisition de véhicules.

3.3.2 Bases théoriques (facteurs déterminants et paramètres)

L’usure évoquée au ch. 3.3.1 est reflétée à l’aide de l’opérateur de calcul de l’usure suivant:

Fig. 2: Opérateur de calcul de l’usure – délimitation des dommages

 Le premier terme reflète la détérioration de l’assiette de la voie ; la force P2 du Railway Group

Standard TT 0088 Permissible Track Forces constitue le paramètre de sollicitation. Ainsi, le poids statique par essieu, les masses non suspendues et la vitesse sont pris en compte. L’exposant m est égal à 3. L’effet d’endommagement augmente donc à la puissance trois.

 Les termes 2 et 3 concernent les défauts de la surface du rail dans les sections « rectilignes ».

64 % de l’endommagement sont attribués aux sollicitations verticales comme dans le premier terme (force P2, n = 1,2), tandis que 36 % sont attribués à l’énergie de traction (Traction Power Value). Ces deux termes ne sont pas applicables au calcul de l’endommagement dans les courbes.  Le terme 4 est subdivisé : la fonction Tgamma couvre les défauts de la surface du rail (Head

checks) ainsi que l’usure des rails dans les courbes.

 Le dernier terme sert à prendre en compte l’endommagement des éléments de construction des

branchements. Il est déterminé par les forces exercées lors du passage à 40 km/h sur un branchement dont le rayon de bifurcation est de 185 m. La force P2 est une nouvelle fois prise en considération ; la sollicitation latérale est définie par la somme de la force Y2 (également selon le Railway Group Standard) et la force quasi-statique Y.

Les grandeurs d’entrée de l’opérateur de calcul de l’usure tiennent donc notamment compte, en sus du poids par essieu, de la vitesse et du rayon de courbure du tracé.