Rapport explicatif

Référence du dossier : BAV-242.1// 00001/00011/00003/00001/00001

marginaux liés au poids ont augmenté de 50 millions de francs nets pour le volume de trafic 2013.

CFF Infrastructure doit en assumer la majeure partie.

Il faut aussi s’attendre à ce que la croissance du trafic se poursuive et, partant, l’augmentation des coûts. Le prix de base lié au poids, qui sera remplacé par le prix de base lié à l’usure (cf. ch. 3.3), passera de 0,27 ct./tb-km (état actuel) à 0,33 ct./tb-km. L’introduction de la nouvelle différenciation en fonction des caractéristiques des tronçons et des véhicules pour la voie normale se fondera sur cette valeur. Quant aux tronçons à superstructure légère (pour un poids maximal par essieu de 13 t), le prix de base lié à l’usure sera augmenté proportionnellement et passera donc de 0,22 ct./tb-km à 0,27 ct./tb-km.

Modification proposée de l’OARF-OFT, art. 1,al. 4:

⁴Pour les tronçons à voie étroite et à crémaillère, le prix de base lié à l’usure se calcule comme suit:

a. 0,27 ct./tb-km pour les courses sur les tronçons dont la superstructure est prévue pour un

poids maximal par essieu de 13 t;

b. 0,33 ct./tb-km pour les courses sur tous les autres tronçons.

3.2.2 Prix de base lié au sillon

Le prix de base lié au sillon couvre les coûts d’exploitation du service du roulement ainsi que les coûts de maintenance de l’infrastructure liée aux prestations qui ne sont pas fonction du poids. Depuis 2013, les prix sont différenciés selon quatre catégories de tronçons (réseau NLFA; réseau principal; réseau secondaire; réseau de tram) énumérés à l’annexe 1 de l’OARF-OFT. Pour chaque train, un prix de base différencié est perçu par trains-km et multiplié par des coefficients de demande et de qualité des sillons.

Les coûts dans ce domaine sont restés assez stables ces dernières années, contrairement aux coûts liés à l’usure. Tandis que les coûts de maintenance ont légèrement augmenté (nettement moins que les coûts de la voie dus au poids), on constate une automatisation croissante du service du roulement et de la conduite de l’exploitation. Il en résulte une tendance à la baisse des coûts unitaires. On peut toutefois aussi évoquer la « variabilisation »des coûts: il devient de plus en plus compliqué de délimiter les prestations qui changent avec un train supplémentaire.

En fin de compte, les coûts marginaux à couvrir par le prix de base restent au même niveau qu’il y a quatre ans. Un léger «arrondissement vers le haut» s’impose malgré tout, du fait de l’augmentation des remboursements aux ETF au titre des bonus-bruit et des rabais ETCS. Ces éléments font partie du prix de base différencié.

Les chemins de fer à voie étroite indiquent (dans le cadre des vérifications de plausibilité effectuées par RAILplus) que les coûts marginaux ne justifient pas un prix plus élevé pour les tronçons à crémaillère ou à double voie tel qu’il a été introduit en 2013. Pour ces tronçons, les coûts marginaux se situent plutôt au niveau des tronçons de catégorie C (réseau secondaire), soit en moyenne à env. 1,15