Rapporto esplicativo

presso aree d’atterramento fuori dagli autodromi autorizzati; in questo contesto l’ordinanza stabilisce quali edifici e impianti sono ammessi. È la legislazione cantonale a stabilire se il singolo edificio o il singolo impianto necessita di una licenza di costruzione nell’ubicazione prevista. Alla valutazione della domanda di costruzione devono essere applicati di fatto, nell’ambito della procedura di autorizzazione cantonale di costruzione, il diritto federale e la legislazione cantonale.

Il capoverso 7 precisa ora che per gli atterramenti in montagna al di fuori di aerodromi

l’Ufficio federale può prescrivere spazi aerei o vie aeree. Tutto ciò era previsto già in precedenza, ma non risultava chiaramente dalla vecchia formulazione del capoverso 7.

Art. 8a Struttura dello spazio aereo

Con la struttura dello spazio aereo vengono definite anche le condizioni di utilizzo valide nelle varie parti dello spazio aereo sopra la Svizzera e i diritti e gli obblighi di sicurezza aerea ad esse collegati. Nei decenni passati la struttura dello spazio aereo svizzero non era stabilita mediante decisione, bensì per mezzo di un’ordinanza. L’elaborazione della modifica dello spazio aereo è avvenuta in stretta collaborazione con Skyguide e in coordinamento con le Forze aeree svizzere. Successivamente, lo spazio aereo è stato pubblicato nell’Aeronautical Information Publication della Svizzera (AIP), o meglio nella carta aeronautica dell’ICAO che costituisce parte integrante dell’AIP. Questa procedura è disciplinata così all’art. 2 cpv. 1 dell’ordinanza concernente il servizio della sicurezza aerea (OSA; RS 748.132.1). Sotto il profilo contenutistico, la configurazione della struttura dello spazio aereo si orienta alle norme stabilite dall’ICAO. Questa prassi si è rivelata efficace per lungo tempo, poiché la struttura dello spazio aereo svizzero è rimasta stabile per un periodo di tempo relativamente lungo. Gli aeroporti nazionali disponevano di zone di controllo (CTR) e di regioni di controllo terminale (TMA) che hanno subito cambiamenti di portata solo limitata. Le modifiche della struttura dello spazio aereo hanno potuto essere definite in linea con gli interessi rispettivamente di General Aviation, degli aeroporti e delle Forze aeree svizzere. A partire dagli anni Novanta in singoli casi sono tuttavia emerse crescenti difficoltà di coordinamento tra General Aviation e le esigenze degli aeroporti. Ciò nonostante, fino al 2003 è stato possibile trovare soluzioni consensuali in tutti i casi di conflitto. Con i cambiamenti intervenuti nello spazio aereo nel 2003 e dovuti alla rotta di avvicinamento da sud allo scalo zurighese, il sistema

dell’armonizzazione consensuale fino ad allora vigente non era più adeguato. A quel punto, le conseguenze erano tali che General Aviation, attiva in diversi aerodromi situati nell’area dell’aeroporto di Zurigo, si oppose e presentò ricorso nonostante gli intensi sforzi di armonizzazione compiuti dall’UFAC. Con decisione del 30 novembre 2004, l’allora Commissione di ricorso in materia d’infrastrutture e ambiente osservò che la definizione della struttura dello spazio aereo costituisce, contrariamente al parere dell’UFAC, una decisione di carattere generale.

Da allora, l’UFAC ha deciso ogni anno la nuova struttura dello spazio aereo. Eventuali opposizioni sono state di volta in volta private del loro effetto sospensivo allo scopo di garantire una attuazione immediata e senza restrizioni. Poiché lo spazio aereo costituisce un complesso sistema globale, ogni cambiamento o adeguamento di quest’ultimo presuppone un’attenta analisi di tutti gli aspetti relativi alla sicurezza. Secondo le esperienze, le procedure di ricorso si riferiscono unicamente ad alcune parti dello spazio aereo, ovvero a un cambiamento rispetto alla struttura dello spazio aereo esistente. La considerazione isolata di una singola parte dello spazio aereo non soddisfa tuttavia l’interesse pubblico di disporre di una regolamentazione chiara e sicura dello spazio aereo. Essa porterebbe a una discrepanza insostenibile tra la struttura dello spazio aereo pubblicata e quella effettivamente esistente, poiché lo spazio aereo verrebbe suddiviso in una parte «valida» e in una parte «sospesa». La revoca dell’effetto sospensivo è stata finora protetta nell’ambito delle procedure di ricorso. La