Rapporto esplicativo

di copertura dei costi insufficiente. Si verifica inoltre un sovvenzionamento incrociato da parte del traffico aereo strumentale (IFR) verso il traffico aereo a vista (VFR), in quanto gli aerei più piccoli utilizzati nel traffico aereo a vista sono tenuti in generale a versare tasse di sicurezza aerea più contenute, ma i costi dei servizi di sicurezza aerea vengono cagionati indipendentemente dalle dimensioni di un aereo. Vi si aggiunge il fatto che per i voli VFR nel settore dei voli di distanza in Svizzera nonché in numerosi paesi europei non vengono in linea di massima riscosse tasse. Terzo, le spese per la sicurezza in atterraggio vengono finanziate annualmente attingendo ai proventi della sicurezza nei voli di distanza. Si verifica così un sovvenzionamento incrociato degli aerei in avvicinamento da parte del traffico aereo dello spazio aereo superiore. Ha luogo infine un sovvenzionamento incrociato a favore dei fornitori di servizi di sicurezza aerea tedeschi, italiani e austriaci da parte del servizio di sicurezza aerea svizzero, poiché Skyguide eroga i suoi servizi anche negli spazi aerei confinanti, ma non viene integralmente remunerata per tali servizi.

Anche allo scopo di ridurre gli attuali sovvenzionamenti incrociati, l’UFAC ha presentato,

nell’ambito di due rapporti all’attenzione della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale (CTT-CN), diversi scenari relativi al futuro finanziamento della sicurezza aerea in Svizzera¹⁹. Oltre all’aumento della veridicità dei costi attraverso una riduzione dei sovvenzionamenti incrociati, nel corso dell’elaborazione degli scenari sono stati perseguiti, quali ulteriori importanti obiettivi, l’incremento della capacità competitiva

dell’aviazione civile svizzera (sicurezza aerea e imprese di navigazione aerea), la considerazione delle esigenze di tutti gli attori del sistema svizzero della navigazione aerea (fra cui anche General Aviation) nonché la compatibilità con le norme di legge europee, rispettivamente internazionali.

Nell'ambito della presente revisione della LNA si intende attuare il seguente sistema di finanziamento:

In futuro, nel campo delle tasse d’atterraggio non dovrà più avere luogo alcun sovvenzionamento trasversale fra l’aeroporto di Zurigo e gli aeroporti regionali. A tale scopo, il principio del francobollo finora stabilito a livello di legge dovrà essere sostituito da un sistema basato su differenti categorie di aerodromi. Le categorie di aerodromi costituiscono sistemi fra loro indipendenti per i quali vigono di volta in volta principi differenti per quanto concerne il finanziamento delle spese della sicurezza aerea in generale e il calcolo delle tasse di sicurezza aerea in particolare. Sono inoltre consentiti i sovvenzionamenti incrociati all’interno delle singole categorie di aerodromi, ma non tra categorie diverse.

Nell’ambito del concetto proposto è prevista l’istituzione delle seguenti categorie di aerodromi:

− categoria I: aeroporti nazionali di Zurigo e Ginevra (l’aeroporto di Basilea-Mulhouse è

disciplinato dalla legge francese);

− categoria II: aerodromi regionali con traffico di linea (Berna, Lugano, San Gallo-

Altenrhein, Sion);

− categoria IIIa: altri aerodromi regionali concessionari con traffico strumentale (Grenchen,

Les Eplatures)

− categoria IIIb: altri aerodromi regionali non concessionari (Buochs, eventualmente in futu-

ro anche Payerne ed Emmen).