Rapporto esplicativo

nell’ordinanza contro l’inquinamento fonico (RS 814.41, allegato 5). Il Tribunale federale ha chiesto espressamente che questa base giuridica venga abrogata (DTF 126 II 597). Di conseguenza, la lettera b viene abrogata e il capoverso 1 subisce un adeguamento terminologico. Con l'abolizione delle zone di rumore diventa superflua anche la consultazione

dell’UFAFP (oggi UFAM) di cui al capoverso 3. Dopo l’abolizione delle zone di rumore,

all’articolo 42 si parlerà solo ancora di zone di sicurezza, rendendo così superfluo il rinvio alle norme in materia di protezione contro i rumori. Il capoverso 5 può essere abrogato.

Agli articoli 43 e 44 il concetto di aerodromo è sostituito con quello di aeroporto, quello di piano di zona con quello di piano delle zone di sicurezza e quello di esercente

dell’aerodromo con quello di esercente dell’aeroporto.

Art. 46 (Abrogato)

Costi del servizio di sicurezza; partecipazione alle spese del servizio di sicurezza ae-

rea

L’articolo risale alla versione originaria della LNA del 1948. Sullo sfondo vi era, secondo il testo del messaggio di allora, l’idea di far partecipare le compagnie di navigazione aerea alle spese del servizio di sicurezza aerea se la gestione di una determinata rotta, ad esempio una rotta notturna, rendeva necessaria l’adozione di misure straordinarie per la sicurezza aerea. La norma non è più attuale a causa dello sviluppo tecnico intervenuto nel frattempo. Come illustrato di seguito agli articoli 48 e 49, il finanziamento della sicurezza aera sarà inoltre ridisciplinato. L’articolo può essere pertanto abrogato.

Art. 48 Spese per la sicurezza aerea

Il settore della sicurezza aerea viene scorporato da questo articolo e disciplinato nel nuovo articolo 49 LNA. Per il resto, l’articolo 48 LNA resta invariato.

Articolo 49 (nuovo) Costi dei servizi di sicurezza aerea

A causa della sua complessità e specificità, la tematica relativa alle tasse di sicurezza aerea dovrà essere disciplinata separatamente nell’articolo 49.

L’erogazione di servizi di sicurezza aerea è necessaria da un lato allo scopo di garantire atterraggi e decolli sicuri e disciplinati negli aerodromi (cosiddetta sicurezza in atterraggio).

Dall'altro lato, i servizi di sicurezza aerea durante il sorvolo sono necessari per poter assicurare un’integrazione degli aerei nel sistema di vie aeree esistente nonché una separazione sicura tra i diversi utenti dello spazio aereo (sicurezza delle rotte). Per entrambi i tipi di servizi di sicurezza aerea vengono addebitate tasse (tasse per garantire la sicurezza delle rotte e tasse per garantire la sicurezza degli avvicinamenti e dei decolli).

L’attuale regolamentazione concernente le tasse di sicurezza aerea (articolo 48 capoverso 3) è stata introdotta con la revisione della LNA del 1995. Nel messaggio concernente tale revisione, il Consiglio federale ha osservato che con quest’ultima verrà introdotto in Svizzera, per le tasse di sicurezza aerea, il cosiddetto «principio del francobollo». Analogamente alla spedizione di una lettera sul territorio svizzero, secondo questo principio anche la tassa di sicurezza aerea dovrebbe ammontare per un certo tipo di aereo allo stesso importo per ogni atterraggio effettuato in Svizzera, indipendentemente dalla posizione, dalla presenza di traffico e da altre circostanze specifiche di un aerodromo. La conseguenza di tale principio è che nell’ambito del finanziamento della sicurezza aerea svizzera si verificano sovvenzionamenti incrociati a diversi livelli. In primo luogo, le tasse di atterraggio riscosse presso l’aeroporto di Zurigo (che superano le spese) sovvenzionano gli aeroporti regionali svizzeri (Berna, Lugano, San Gallo-Altenrhein, Grenchen, Les Eplatures e Sion) che presentano invece un grado