Rapporto esplicativo

Un sovvenzionamento incrociato degli aerodromi regionali da parte degli aeroporti nazionali (in particolare da parte di quello di Zurigo) non sarà pertanto più possibile in seguito alla creazione di tali categorie. La base di costo per il calcolo delle tasse di atterraggio e di decollo negli aeroporti nazionali di Ginevra e Zurigo potrebbe subire così una riduzione, aumentando da un lato l’attrattiva di questi aeroporti e sgravando dall’altro le compagnie di volo svizzere nell’area degli atterraggi. Occorre osservare, a questo proposito, che l’attuale sovvenzionamento incrociato del traffico in atterraggio da parte del traffico dello spazio aereo superiore verrà mantenuto in essere.

La creazione di categorie di aerodromi provocherebbe negli aerodromi delle categorie II e III una mancata copertura pari a circa 20 milioni di franchi all’anno (base 2006)²⁰ qualora le tasse di atterraggio venissero mantenute ai livelli attuali. Per impedire che il traffico di avvicinamento e di decollo negli aerodromi interessati subisca una drastica riduzione a causa di un eccessivo aumento delle tasse, il concetto discusso in seno alla CTT-CN prevede di attenuare le lacune di copertura che verrebbero a crearsi negli aerodromi delle categorie II e IIIa attingendo ai proventi dell’imposta sugli oli minerali riscossa sui carburanti per aeromobili. La base per la destinazione vincolata dei proventi citati sopra viene creata attraverso una modifica dell’articolo 86 della Costituzione federale (Cost.; RS 101)²¹. Qualora queste risorse non dovessero risultare sufficienti, il finanziamento potrà avvenire anche attraverso contributi versati dai Cantoni e dai Comuni che ospitano gli aeroporti oppure da parte di chi li utilizza.

Un finanziamento integrale da parte degli utenti privati e/o degli enti pubblici locali o regionali è prevista in ogni caso per gli aerodromi della categoria IIIb (Buochs, in futuro eventualmente anche Payerne ed Emmen). L’utilizzo di questi aerodromi - aeroporti militari utilizzati anche a scopo civile - risponde in primo luogo a un’esigenza privata o pubblica locale. Per questi aerodromi non sussiste dunque un interesse pubblico preponderante al mantenimento della sicurezza aerea nell’aviazione civile che potrebbe giustificare un finanziamento attraverso i proventi della tassazione del carburante per aeromobili.

Di seguito sarà invece commentato brevemente nel dettaglio l’articolo 49 (nuovo):

il capoverso 1 costituisce la base giuridica che consente ai fornitori di servizi di sicurezza aerea di riscuotere tasse destinate a coprire i costi cagionati dalla prestazione di servizi.

Il capoverso 2 disciplina la definizione delle tasse di sicurezza aerea da parte del fornitore di servizi di sicurezza aera. Nel settore delle tasse volte a garantire la sicurezza delle rotte devono essere rispettate le disposizioni del diritto internazionale (ICAO/Eurocontrol/CE). Per quanto concerne invece le tasse volte a garantire la sicurezza degli avvicinamenti e dei decolli vengono stabiliti criteri sui quali deve fondamentalmente basarsi il calcolo delle tasse. Vengono menzionati, a questo proposito, la categoria dell'aerodromo e il peso massimo al decollo dell'aeromobile.

Il capoverso 3 si riferisce essenzialmente alla categorizzazione menzionata più sopra degli aerodromi nel contesto del finanziamento delle spese di sicurezza aerea. Esso sancisce il principio secondo cui le entrate derivanti dalla tassa prelevata da una categoria di aerodromi possono essere utilizzate unicamente per la copertura dei costi per la sicurezza degli avvicinamenti e dei decolli della categoria corrispondente. Non può dunque avere luogo un sovvenzionamento incrociato tra differenti categorie. Poiché con il venir meno dei sovvenzionamenti incrociati tra aerodromi nazionali e regionali sono da prevedere notevoli lacune nella