Rapport explicatif

art. 8a Structure de l'espace aérien

La structure de l'espace aérien permet de définir les conditions d’utilisation des différentes portions de l'espace aérien suisse et les droits et obligations en matière de services de navigation aérienne qui y sont associés. Au cours des décennies précédentes, la structure de l'espace aérien suisse n'était pas établie par voie de décision, mais sous une forme d'ordonnance. Les modifications de l'espace aérien étaient définies en étroite collaboration avec Skyguide et en coordination avec les Forces aériennes. Puis, l'espace aérien était publié dans la Publication d'information aéronautique suisse (AIP) ou plutôt dans la carte aéronautique de l'OACI qui fait partie intégrante de l'AIP. Cette procédure est celle prévue à l'art. 2, al. 1 de l'ordonnance sur le service de la navigation aérienne (OSNA; RS 748.132.1). Sur le fond, l'aménagement de la structure de l'espace aérien est régi par les prescriptions de l'OACI. Cette pratique a longtemps fait ses preuves puisque la structure de l'espace aérien suisse est restée relativement stable sur une longue période. Les aéroports nationaux gèrent des zones de contrôle (CTR) et des régions de contrôle terminal (TMA) qui se modifient peu. Jusqu'aux années 90, les modifications apportées à la structure de l'espace aérien ont toujours pu être définies en conciliant les intérêts de l'aviation générale, des aéroports et des Forces aériennes. Depuis, on constate dans certains cas qu'il devient de plus en plus difficile de trouver un terrain d'entente entre les besoins de l'aviation générale et ceux des aéroports. Il a néanmoins été possible jusqu'en 2003 de résoudre tous les conflits à la satisfaction des intéressés. Les importants aménagements de l'espace aérien rattaché à l'aéroport de Zurich inhérents à l'introduction en 2003 des approches par le sud ont fait voler en éclat le système d'accord à l'unanimité en vigueur jusque là. Au point de susciter une levée de bouclier de l'aviation générale opérant à partir d'aérodromes riverains de l'aéroport de Zurich, qui a débouché, nonobstant les efforts de l'OFAC pour trouver un consensus, sur une pluie de recours. Dans sa décision du 30 novembre 2004, la Commission de recours en matière d'infrastructures et d'environnement d'alors avait estimé, contrairement à l'OFAC, que la définition de l'espace aérien était une décision de portée générale.

Depuis, l'OFAC établit d'année en année la structure de l'espace aérien par voie de décisions. Les éventuels recours contre ces dernières sont privés de l'effet suspensif afin de garantir une mise oeuvre immédiate et sans restriction. L'espace aérien étant un système global complexe, tout changement, tout ajustement de l'espace aérien présuppose une analyse approfondie de tous les aspects relatifs à la sécurité. Dans la pratique, les recours ne portent que sur une partie de l'espace aérien, à savoir sur une modification de la structure actuelle de l'espace aérien. Mais considérer l'espace aérien partiellement et non en bloc va à

l’encontre de l'intérêt public qui consiste à avoir une organisation claire et donc sûre de l'espace aérien. Il en résulterait un hiatus inadmissible entre la structure de l'espace aérien publiée et la structure effectivement en vigueur; l'espace aérien serait alors divisé entre une partie « en vigueur » et une partie « en suspens ». Certes, jusqu'à présent, le retrait de l'effet suspensif a toujours été garanti dans le cadre des procédures de recours. Il n'en reste pas moins que les possibilités de recours prévues dans le cadre la procédure relative à la décision de portée générale pourraient bloquer l'entrée en vigueur de l'espace aérien dans son ensemble, avec des conséquences négatives en termes de sécurité. De surcroît, vu la longueur des procédures de recours, une décision définitive sur la structure applicable ne pourrait intervenir dans un délai raisonnable.

En conséquence, la structure de l'espace aérien devrait désormais être établie sur la base d'une ordonnance de l'OFAC. Les usagers de l'espace aérien resteraient toujours associés au processus d'élaboration de la structure de l'espace aérien. L'art. 2, al. 1 OSNA reste inchangé et garantit la participation de Skyguide et des Forces aériennes.