Rapport explicatif

art. 48 Dépenses pour le service de la navigation aérienne

Les références au service de la navigation aérienne disparaissent, ce domaine étant traité au nouvel art. 49. Sinon, l'art. 48 reste inchangé.

art. 49 (nouveau) Redevances de navigation aérienne

Etant donné sa complexité et sa spécificité, la question des redevances de navigation aérienne est traitée à part entière dans un nouvel article 49.

La fourniture de services de navigation aérienne est indispensable pour assurer la sécurité et le bon déroulement des atterrissages et des décollages sur les aéroports (contrôle d'approche). Ces services sont également nécessaires, dans la navigation de croisière, pour coordonner les aéronefs à travers les systèmes des routes aériennes et assurer un espace de sécurité suffisant entre les différents usagers de l'espace aérien (contrôle en route). Des redevances sont perçues pour ces deux types de services de navigation aérienne (redevances d'approche et redevances de route).

La réglementation actuelle en matière de redevances de navigation aérienne (art. 48, al. 3) remonte à la révision de la LA de 1995. Dans le message relatif à cette révision, le Conseil fédéral indiquait vouloir appliquer le principe du timbre-poste aux redevances de navigation aérienne. De manière analogue aux tarifs postaux, qui s'appliquent uniformément sur tout le territoire suisse, la redevance de navigation aérienne due à chaque atterrissage pour un type d'avion déterminé devait avoir un montant unique quels que soient la situation, le volume de trafic et les autres caractéristiques de l'aéroport. L'application de ce principe a généré des subventions croisées à plusieurs niveaux dans le financement des services de navigation aérienne. Premièrement, on constate un subventionnement croisé de l’aéroport de Zurich au profit des aérodromes régionaux suisses (Bern, Lugano, St.Gallen-Altenrhein, Granges, Les Eplatures et Sion), puisque les redevances d’approche perçues par le premier (excédent de recettes) «subventionnent» les seconds (recettes insuffisantes). Deuxièmement, le trafic IFR (vol aux instruments) finance à hauteur de millions par année les services de navigation aérienne utilisés par le trafic VFR (vol à vue), de par le fait que le montant des redevances de navigation aérienne dues pour les aéronefs en vol VFR, de plus petite taille, est plus bas que les redevances dues pour un avion en vol IFR, alors que les coûts, eux, ne dépendent pas de la taille de l'appareil. A cela s'ajoute le fait qu'aucune redevance de route n'est due par le trafic VFR dans l'espace aérien suisse, comme dans bon nombre de pays européens d'ailleurs. Troisièmement, les coûts du contrôle d'approche sont financés par le produit des redevances de route. Ce faisant, le trafic utilisant l'espace aérien supérieur finance le trafic en approche. Enfin, le prestataire suisse de services de navigation aérienne (Skyguide) subventionne les prestataires autrichien, italien et allemand puisqu'il fournit des prestations dans les pays respectifs sans être entièrement indemnisé pour cela.

En vue notamment de réduire les subventions croisées existantes, l'OFAC a rédigé deux rapports à l'attention de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT-N) dans lequel il propose un éventail de modèles de financement des services de navigation aérienne en Suisse¹⁹. Les scénarios élaborés devaient tenir compte de plusieurs objectifs: améliorer la vérité des coûts dans les services de navigation aérienne en diminuant les subventions croisées, améliorer la compétitivité de l’aviation civile suisse (ser-