Rapport explicatif

art. 37d notes marginales et al. 1 Procédure d'approbation des plans; Audition, publication et mise à l'enquête

L'expression "consultation" doit être remplacée par l'expression "invitation à prendre position“. Depuis l'entrée en vigueur le 1er septembre 2005 de la loi sur la consultation (LCo; RS 172.061), l'expression "audition" est employée uniquement dans le cadre des procédures d'audition. Or, comme en l'espèce, il ne s'agit pas d'une audition au sens de la loi sur la consultation, le texte doit être modifié.

On a constaté ici aussi qu'il fallait non seulement prévoir la possibilité de fixer un délai plus long, mais aussi celle de fixer un déliai plus court. L'al. 1 est donc modifié en conséquence.

art. 39 Redevances aéroportuaires

Dans cet article, le terme «aérodrome public» a été remplacé par «aéroport», par analogie à la terminologie des articles 36 ss LA. En conséquence, on parle désormais de redevances aéroportuaires. Une autre modification touche les rémunérations que les aéroports sont autorisés à percevoir en application de la directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté¹⁵ pour l'accès aux installations aéroportuaires. Là aussi, ces rémunérations sont désormais couvertes par l'art. 39. Les installations en question sont déterminées sur la base de la directive précitée.

Le nouvel al. 1, outre le droit de percevoir des redevances, stipule que celles-ci peuvent être exigées par l'exploitant de l'aéroports par voie de décision. La procédure de recours est régie par l'art. 6 LA.

L'al. 2 indique les principaux critères régissant le calcul des redevances. Cette liste n'est pas exhaustive. Parmi les critères cités, figure également l'émission de bruit et les émissions de substances nocives des aéronefs utilisés. Conformément à l'al. 3, le Conseil fédéral peut prévoir que le calcul des redevances prenne en compte le taux d’occupation des installations au moment où elles sont utilisées. L’idée est de donner à un aéroport la possibilité de mettre sur pied un système de redevances modulable en fonction des périodes de la journée et du volume de trafic.

Coûts des mesures de sûreté

Les mesures de sûreté n'ont cessé de s'intensifier dans le trafic aérien à la suite de plusieurs événements récents. Les coûts de ces mesures (investissements, exploitation d'installations, personnel) représentent aujourd'hui dans certains cas plus de 20% des frais de fonctionnement d'un aéroport. Les modalités de financement de ces coûts constituent donc un élément décisif de la concurrence entre les aéroports. Juridiquement, la Suisse est rattachée à la réglementation de la Communauté européenne. Sa marge de manoeuvre dans ce domaine est de ce fait très restreinte.

Le débat est dominé par la controverse sur la nature des mesures de sûreté: pour les uns, elles font partie des tâches courantes de l'Etat et doivent donc être financées par la collectivité; pour les autres, elles profitent en priorité au trafic aérien et doivent donc être prises en charge par les usagers. Le Conseil fédéral s'est déterminé sur cette question dans son Rapport sur la politique aéronautique: les collectivités publiques doivent prendre en charge les coûts liés à la répression des actes dirigés contre l'Etat en tant que tel (p. ex. détournement d'un avion suisse).