Rapport explicatif

vices de navigation aérienne et entreprises de transport aérien), tenir compte de tous les acteurs du système aéronautique suisse (en particulier de l’aviation générale) et être compatibles avec les prescriptions européennes et internationales.

Dans le cadre de la présente révision de la LA le modèle suivant a été élaboré:

A l'avenir, les redevances d'approche perçues par l'aéroport de Zurich ne compenseront plus les redevances d'approche insuffisantes des aérodromes régionaux. En outre, le principe du timbre-poste devra céder sa place à un système d'aérodromes répartis dans plusieurs catégories. Les catégories d'aérodrome sont indépendantes les unes des autres, chacune ayant ses propres règles en matière de financement des coûts des services de navigation aérienne et de calcul des redevances de navigation aérienne. Les subventions croisées sont admises à l'intérieur d'une catégorie, mais pas entre catégories.

Ce modèle prévoit la création des catégories d'aérodrome suivantes:

− Catégorie I: aéroports de Zurich et de Genève (l'aéroport de Bâle-Mulhouse est placé

sous juridiction française);

− Catégorie II: aérodromes régionaux desservis par du trafic de ligne, soit Berne, Lugano,

Saint-Gall-Altenrhein, Sion

− Catégorie IIIa: autres aérodromes régionaux concessionnaires desservis par du trafic IFR

(Grenchen, Les Eplatures)

− Catégorie IIIb: autres aérodromes régionaux non concessionnaires desservis par du tra-

fic IFR (Buochs, puis év. Payerne et Emmen).

La structure en trois catégories empêche dès lors tout subventionnement croisé des aérodromes régionaux par les aéroports nationaux (principalement Zurich). Il en résulterait une diminution de l'assiette des coûts servant à calculer les redevances pour services terminaux de la circulation aérienne sur les aéroports de Genève et de Zurich, avec à la clé une augmentation de l'attrait de ces aéroports et une réduction de la facture des redevances d'approche pour les compagnies aériennes suisses. Il convient de souligner ici que les subventions croisées entre trafic en approche et trafic en route ne disparaîtraient pas.

La création de ces catégories signifie que les aérodromes des catégories II et III devront à l'avenir trouver chaque année près de 20 millions de francs (référence 2006)²⁰, pour financer les services de navigation aérienne, pour autant que les redevances d’approche restent au niveau actuel. Afin d'éviter toute augmentation disproportionnée des redevances d'approche et de décollage sur les aérodromes concernés, le modèle débattu au sein de la CTT-N prévoit de recourir au produit de l'impôt sur les huiles minérales perçu sur les carburants d'aviation pour compenser les prestations déficitaires sur les aérodromes des catégories II et IIIa. Le produit en question serait affecté dans le cadre de l'art. 86 de la Constitution fédérale (Cst.; RS 101) modifié.²¹ Si ces ressources devaient se révéler insuffisantes, les cantons et communes aéroportuaires ou les bénéficiaires des installations pourraient également mettre la main au porte-monnaie.

Il est prévu que les bénéficiaires privés des installations et/ou les collectivités publiques locales/régionales prennent dans tous les cas entièrement en charge les déficits sur les presta-