Rapport explicatif

tions de navigation aérienne fournies sur les aérodromes de la catégorie IIIb (Buochs, puis év. Payerne et Emmen). Ces aérodromes - principalement des aérodromes militaires également desservis par du trafic civil - répondent en premier lieu à une demande privée ou uniquement à une demande publique locale. En effet, un financement par le produit de l'impôt sur les carburants pourrait se justifier si le maintien sur ces aérodromes de services de navigation aérienne pour le trafic civil répondait à un intérêt public prépondérant. Or, tel n'est pas le cas.

Nous commentons ci-après les différentes dispositions de l'art. 49 (nouveau):

L’alinéa 1 fournit aux prestataires de services de navigation aérienne la base légale qui les habilite à percevoir des redevances pour indemniser leurs prestations

L’alinéa 2 définit la manière dont les prestataires fixent les redevances de navigation aérienne. Pour les redevances de route, ils doivent se conformer aux prescriptions du droit international (OACI / Eurocontrol / UE). Quant aux redevances d’approche et de décollage, la disposition définit les critères principaux à prendre en compte dans les calculs, notamment les catégories d’aérodrome et les masses maximales des aéronefs.

L’alinéa 3 a trait principalement à la création de catégories d’aérodrome telle que décrite cidevant dans le contexte du financement des coûts des services de navigation aérienne. La disposition fixe le principe selon lequel les recettes des redevances perçues dans une catégorie d’aérodrome ne peuvent être utilisées que pour couvrir les coûts induits par les services d’approche et de décollage de cette catégorie. Un tel principe empêche dès lors tout subventionnement croisé entre les différentes catégories. Suite à la suppression du subventionnement croisé entre les aéroports nationaux et les aéroports régionaux, il faut s’attendre pour ces derniers à une insuffisance massive de couverture des coûts (près de 20 millions de francs par année). Cela étant, l’interdiction d’un subventionnement croisé entre les catégories d’aérodrome ne devrait être effective que si le financement de ce montant était garanti. Selon les explications données plus haut sur le modèle de financement des services de navigation aérienne, il est prévu de recourir au produit de l’impôt sur les huiles minérales perçu sur les carburants d’aviation. Par conséquent, l’interdiction de subventionnements croisés ne sera effective qu’après l’entrée en vigueur de l’article 86 de la Constitution fédérale modifié. Le Conseil fédéral devra en tenir compte lorsqu’il fixera la date de l’entrée en vigueur de la disposition stipulée à l’article 49, 4e alinéa, deuxième phrase.

Selon l’alinéa 4, le Conseil fédéral peut fixer pour chaque catégorie d’aérodrome, ou pour certains aérodromes, la part minimale des frais des services de navigation aérienne qui doit être financée par les redevances. Les collectivités publiques locales/régionales et les particuliers devraient participer davantage au financement des coûts des services de navigation aérienne sur les aérodromes régionaux non couverts par les redevances et les éventuelles recettes de l’impôt sur les huiles minérales. Un financement accru par les collectivités publiques locales/régionales et par le secteur privé s'avère particulièrement indiqué dans les cas où l'utilisation de l'aérodrome,et donc les services de navigation fournis répondent avant tout à des besoins privés (p. ex. sur les aérodromes de la catégorie IIIb selon le modèle de financement ci-dessus).

Le transfert du DETEC à l'office de la compétence d'approuver les redevances de navigation aérienne intervient par la modification de l'alinéa 5. Ce transfert de compétence est nécessaire pour éviter un conflit d'intérêts, le DETEC ne pouvant à la fois être propriétaire de Skyguide et approuver les redevances de navigation aérienne soumises par cette entreprise.