Rapport sur les résultats

2 Position générale

Contexte. A l’heure actuelle, la plupart des entreprises ferroviaires suisses sont organisées en chemins de fer intégrés. L’infrastructure est séparée du secteur des transports des voyageurs et des marchandises sur les plans comptable et organisationnel, mais la responsabilité globale reste entre les mains de l’entreprise ferroviaire. Cette situation recèle pour les entreprises de transport ferroviaire extérieures, au niveau de l’utilisation de l’infrastructure, de l’établissement de l’horaire ou de petits projets d’investissement, un potentiel de discrimination que le Conseil fédéral se propose de réduire grâce à diverses mesures dans le cadre du projet sur l’organisation de l’infrastructure ferroviaire (OBI).

Questions de principe. Le but suprême du projet, à savoir de réduire le potentiel de discrimination en transport ferroviaire, est généralement bien accueilli. Divers partisans déplorent toutefois la non-intégration des propositions dans une conception globale. Nombre d’entre eux craignent que les innovations entraînent une hausse des coûts du système ferroviaire et se prononcent donc contre une réglementation excessive. Les cantons surtout demandent davantage de transparence dans les coûts subséquents et de codétermination dans divers domaines. La Suisse doit-elle conserver – comme le propose le Conseil fédéral – un système ferroviaire intégré ? Cette question de principe est controversée. Les partisans sont nombreux à approuver explicitement le principe du chemin de fer intégré et évoquent les très bonnes performances et le haut degré d’acceptation des transports publics en Suisse. Certains d’entre eux aimeraient des innovations de moindre portée dans le cadre d’OBI, afin de ne pas compromettre des solutions qui se sont avérées probantes et conviviales. D’autres en revanche auraient souhaité dans le même cadre que l’on se dirige plus résolument vers davantage de marché et de concurrence, afin d’éliminer plus efficacement le potentiel de discrimination. D’après eux, il faudrait remettre en question l’organisation ferroviaire actuelle, et au moins examiner de plus près des modèles de holding, comme le groupe d’experts Organisation de l’infrastructure ferroviaire entre autres l’avait proposé, ou une séparation complète de l’infrastructure et des transports. Ceux qui rejettent entièrement le projet vont encore plus loin. Ils demandent une séparation de l’infrastructure et des transports et la constitution d’une société de réseau suisse. D’après eux, il faudrait implémenter encore beaucoup plus d’éléments de concurrence en transport de voyageurs et de marchandises pour faire baisser sensiblement les coûts du système ferroviaire et augmenter son efficience.

Service d’attribution des sillons et renforcement de la Commission d’arbitrage. L’organisation

du service d’attribution des sillons (SAS) en tant qu’organe de la Confédération et le renforcement de la Commission d’arbitrage CACF (désormais RailCom) suscitent un écho largement positif, quoique l’ampleur de ce renforcement soit contestée. De nombreuses instances consultées demandent une précision des dispositions légales. Les avis sont partagés sur les futures tâches du SAS. Pour les uns, l’encaissement de l’indemnité du sillon fait clairement partie des tâches du SAS, pour les autres,

transférer l’encaissement des CFF au SAS n’apporte aucune plus-value. La situation est similaire en ce qui concerne l’établissement de l’horaire : alors que les uns veulent laisser cette tâche aux gestionnaires d’infrastructure, les autres y voient une compétence du SAS. Pour ces derniers, il n’est pas non plus question de déléguer l’établissement de l’horaire à des tiers.