Rapport sur les résultats

Maîtrise de système. La maîtrise de système jouit d’un haut degré d’acceptation dans le domaine de l’infrastructure, car elle facilite les développements standardisés et accroît l’interopérabilité des systèmes. Diverses prises de position demandent de préciser les réglementations et de donner des compétences supplémentaires à la CACF (désormais RailCom), afin d’éviter des discriminations. Les instruments de pilotage prévus (entre autres des comités de gestion) pour la maîtrise de système dans l’infrastructure sont bien acceptés en principe, quoiqu’une majorité des réglementations proposées soient considérées comme insuffisamment précises et les rôles et compétences comme trop confus. La maîtrise de système étendue au transport de voyageurs ou à d’autres domaines (par ex. tarifs,

ticketing) suscite des avis divergents. Les milieux qui y sont favorables en espèrent davantage de convivialité et d’efficience ; certains proposent d’autoriser la maîtrise de système dans le transport de marchandises. Du côté des opposants, les critiques portent sur le peu de maturité des propositions dans le cadre d’OBI et sur le faible degré de précision des coûts subséquents. Dans tous les cas, une compétence exclusive de la Confédération n’est pas défendable ; les commanditaires du transport régional et local devraient également être impliqués.

Droits de participation des entreprises de transport ferroviaire. L’instrument des droits de participation aux décisions d’investissement des gestionnaires d’infrastructure est en principe bien accueilli. De nombreuses instances consultées demandent toutefois de préciser les dispositions sur les droits de participation dans la loi. Beaucoup demandent également d’étendre les droits de participation aux commanditaires du transport régional et local et aux chargeurs du transport de marchandises, et ce tant pour les décisions d’investissement que pour l’établissement de l’horaire, voire à d’autres groupes et pour d’autres domaines. Pour d’autres milieux en revanche, les droits de participation – surtout en matière de voies de recours – vont trop loin. Ils aimeraient les remplacer par un droit d’information,

surtout afin de ne pas retarder les investissements. La praticabilité des droits de participation suscite le plus de doutes en ce qui concerne les investissements à court et à moyen terme.

Extension des droits des passagers en transport ferroviaire et en transport international par

autocar. Le Conseil fédéral propose d’élargir les droits des passagers en transport ferroviaire et de les amener à un niveau comparable à celui de l’UE. Une majorité rejette cette intention pour différentes raisons. Par exemple parce que les entreprises de transport ferroviaire se montrent aujourd’hui spontanément tolérantes en cas de retards. Les réglementations proposées sont trop peu claires, le projet OBI devrait se concentrer sur des questions de l’infrastructure. En tout cas, la loi devrait prévoir explicitement des exceptions pour le transport régional et local. D’autres toutefois souhaitent un renforcement de la position des voyageurs et aimeraient introduire des droits comparables pour les clients du transport de marchandises. L’égalité de traitement du transport ferroviaire international et du transport international par autocars grandes lignes recueille l’approbation générale. L’extension des droits des passagers dans ce domaine bénéficie donc d’un large soutien, quoique quelques instances estiment indéfendable de charger encore davantage ce secteur des transports.

Taxe de surveillance. Désormais, les entreprises de transport devront payer une partie des coûts occasionnés à l’OFT pour la surveillance de la sécurité. Cette taxe de surveillance ne suscite guère d’enthousiasme, car du point de vue des milieux qui la rejettent, il s’agit d’une tâche générale de l’État.