Rapport explicatif

Des équipements de graissage des voies ont surtout été installés jusqu’ici dans les gares souterraines. Leur exploitation et leur entretien onéreux, sans compter les aspects sécuritaires à observer, se traduisent par un RCU insuffisant.

Des constructions sont estimées comme rentables jusqu’à un RCU < 80, ce qui correspond à six fois la somme qu’un riverain est prêt à payer individuellement. Une augmentation du RCU irait à l’encontre des principes de rentabilité et d’efficacité des fonds publics et elle entraînerait davantage de litiges liés à la protection des sites et du paysage.

Des PAB à proximité des voies empêchent l’entretien mécanique à l’aide de machines lourdes et ne sont efficaces qu’en combinaison avec des jupes fixées aux véhicules. Sur le plan international, un équipement ad hoc des wagons n’est pas réalisable.

Pour des raisons techniques, les installations d’absorption acoustique active ne

sont pas appropriées comme mesures d’atténuation du bruit ferroviaire.

L’effet supplémentaire potentiel des PAB basses à crêtes spéciales ou d’un lit de ballast avec mousse injectée n’a pas été attesté jusqu’ici.

Interdiction de circuler la nuit: la journée, le nombre de sillons disponible n’est pas suffisant pour réaliser à la fois le trafic voyageurs et le trafic marchandises. Si la priorité est donnée au transport des voyageurs, il faut restreindre le transport de marchandises, ce qui est en contradiction avec la demande et avec le mandat constitutionnel portant sur le transfert du trafic marchandises de la route au rail (cf. art. 84, al. 2, Cst.²⁸).

Interdiction de circuler le dimanche: dans les ports maritimes importants, dans les gares de triage et dans les terminaux à conteneurs situés en Suisse, la circulation est suspendue le week-end; pour cette raison, seuls quelques trains marchandises circulent le samedi et le dimanche. Le potentiel d’atténuation du bruit est donc trop faible pour justifier des restrictions de ce trafic.

Réduction des vitesses des trains de marchandises: les trains de marchandises

(catégories A et D) circulent à des vitesses maximum de 80, 100 ou 120 km/h suivant la catégorie de leur système de freinage et leur nombre d’essieux; leur vitesse est donc nettement inférieure à celle des trains voyageurs (catégories R et N), qui peuvent circuler à 160 km/h en cas de signalisation extérieure conventionnelle et à 250 km/h sur les tronçons où la signalisation se fait en cabine. Des vitesses distinctes restreignent considérablement la capacité du réseau; par conséquent, elles sont indésirables sur le réseau ferroviaire fortement fréquenté de la Suisse.

En rapport avec l’introduction de VLE, il a aussi été envisagé de verser des

contributions aux coûts de rééquipement du matériel roulant de propriétaires de

véhicules étrangers. Vu que le délai transitoire durera jusqu’en 2020, les propriétaires disposeront en règle générale de suffisamment de véhicules neufs silencieux satisfaisant à la STI Bruit. Par ailleurs, le bonus-bruit déjà instauré en Suisse permet à lui seul de financer le rééquipement des wagons des propriétaires étrangers. Des prix du sillon dépendant du bruit à l’étranger faciliteront aussi le rééquipement.