Rapport explicatif
Consultation 2011/50: Révision de la loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer · 34 pages
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rééquiper, il y aura suffisamment de wagons silencieux en Europe pour qu’une discrimination puisse être tout à fait exclue.
L’introduction de VLE ne met pas non plus en péril le transfert du trafic. Pour celuici, il est bien plus déterminant qu’une ligne de plaine à travers les Alpes soit disponible à partir de 2019 (par les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri), de manière à ce que les trains marchandises puissent traverser les Alpes plus rapidement avec une seule locomotive. Si les lignes d’accès à la NLFA sont en outre aménagées pour le transport de semi-remorques d’une hauteur aux angles de 4 m, la qualité du corridor nord-sud s’améliorera d’autant plus. Ces aspects plaident en faveur du rail et ils sont décisifs pour les expéditeurs lors du choix du mode de transport.
L’annonce précoce de l’introduction de VLE aux Pays-Bas, en Allemagne et en Suisse, liée à des prix du sillon dépendant du bruit garantit finalement la sécurité de planification nécessaire aux ETF, aux autres opérateurs et aux expéditeurs. Au cours des prochaines années, la proportion du matériel roulant silencieux prendra une importance accrue; mais on peut partir du principe qu’il ne sera plus nécessaire de prendre de dispositions particulières à compter de 2020 pour les wagons marchandises qui circuleront en Suisse ou transiteront par elle. Si des dispositions particulières devaient être nécessaires malgré tout, cela serait acceptable eu égard à la protection de la santé et au but de l’accord sur les transports terrestres, qui est de développer une politique des transports écologique.
La Suisse a communiqué ses intentions au comité mixte de l’accord sur les transports terrestres en décembre 2011. La délégation de l’UE en a pris connaissance puis informé qu’elle envisageait de mandater une étude sur les répercussions de l’instauration de VLE pour le matériel roulant existant. Cette délégation est donc intéressée à ce que la Suisse y participe activement. Simultanément, les représentants de l’UE ont expliqué qu’il n’existe pas d’obligation d’assainir le vieux matériel roulant dans l’UE, et que des mesures unilatérales telles que l’introduction de valeurs-seuil contraignantes pourraient être considérées comme problématiques dans le contexte du marché intérieur et des prescriptions d’interopérabilité de l’UE.
Tant que les VLE concernent aussi l’importation de matériel roulant, il n’y a pas
d’infraction à l’art. III de l’Accord général du 30 octobre 1947 sur les tarifs
douaniers et le commerce18 (GATT) car cet article est valable dans une égale mesure pour les propriétaires de véhicules suisses et étrangers. Si l’on considérait malgré tout l’introduction de VLE comme une restriction de l’importation de wagons, celle-ci se justifierait du fait de la clause relative à la protection de la santé (art. XX, let. b, GATT).
En sus du GATT, l’Accord sur les subventions et les mesures de compensation19
interdit les subventions qui se répercutent défavorablement sur les intérêts d’autres membres. Il est possible d’exclure de tels désavantages en faisant référence aux explications de l’accord sur les transports terrestres ou au ch. 1.2.2.2.
Conformément à l’Accord du 12 avril 1979 relatif aux obstacles techniques au
commerce20 (TBT), les prescriptions ne doivent pas restreindre le commerce plus qu’il n’est nécessaire pour parvenir à un but légitime. Elles ne doivent pas non plus