Rapport explicatif

Révision de la loi sur la vignette autoroutière

manuel; ticket; puce) pourraient être utilisées, dont certaines mettant à contribution le téléphone mobile de l'assujetti. Il s'agit cependant pour la plupart de technologies adaptées à des formes de redevances liées aux prestations. Les transports ferroviaires recourent déjà à de tels modèles, notamment la société BLS avec l'app lezzgo. Ces technologies requièrent toutefois impérativement, d'une part, que les utilisateurs mettent leurs données de déplacement à disposition et, d'autre part, que l'infrastructure routière soit équipée de systèmes propres à émettre et capter les signaux nécessaires. Or, les questions de protection des données ainsi que les possibilités d'établir des profils de mobilité préoccupent beaucoup la population, en particulier lorsque les données sont transmises aux autorités.

L'AFD s'emploie, par le biais d'une étude, à trouver des solutions permettant d'enregistrer les kilomètres parcourus sans avoir à utiliser un appareil spécifique. Il serait envisageable, par exemple, d'accéder directement aux données enregistrées par le véhicule lui-même. L'étude en cours porte sur le trafic lourd. Il faut souligner toutefois que de nombreux véhicules ne sont pas encore équipés des systèmes nécessaires et que le renouvellement du parc actuel prendra une bonne vingtaine d'années. D'ici là, il faudrait donc appliquer une solution spéciale pour les anciens véhicules, autrement dit exploiter deux systèmes différents en parallèle, ce qui compliquerait et renchérirait la perception de la redevance.

Il semble donc que le contrôle vidéo des plaques d'immatriculation est actuellement le seul système qui reflète la structure tarifaire, tout en permettant de contrôler l'acquittement de la redevance et de procéder à d'éventuelles futures adaptations du tarif. Le projet de loi est cependant conçu de manière à ce qu'une autre forme d'identification des véhicules soit également réalisable.

1.5 Mise en œuvre

Le remplacement de la vignette autocollante par une vignette électronique n'a rien d'un changement de paradigme en matière de perception de redevances de mobilité, et c'est pourquoi sa mise en œuvre ne requiert qu'une simple adaptation de la LVA et de ses dispositions d'exécution. Intervenir uniquement au niveau de l'ordonnance n'était toutefois pas possible, du fait que la LVA mentionne expressément la vignette autocollante. Les modifications proposées reposent sur les dispositions constitutionnelles correspondantes (actuel art. 86, al. 2, et futur art. 85a [non encore en vigueur] Cst.).

La nouvelle LVA ne doit être ni trop détaillée ni trop spécialisée et ne pas faire obstacle à l'application de futures technologies. Pour ce qui est de l'ordonnance sur la vignette autoroutière (OVA), qui doit aussi être révisée, le Conseil fédéral y réglera principalement le processus d'enregistrement ainsi que la forme d'acquittement de la redevance. Il pourra aussi y régler la délégation de tout ou partie des tâches de perception de la redevance ainsi que de contrôle et de répression des abus – selon une procédure simplifiée – à des tiers. Quant à la compétence de conclure des contrats ayant pour objet de mandater des tiers, elle appartiendra toujours – comme c'est le cas aujourd'hui pour le contrôle des vignettes – au DFF.

Relever l'actuel montant maximal de 40 francs de la redevance annuelle restera de la compétence des Chambres fédérales.