Rapport explicatif

ainsi que la mobilité douce ». Enfin, la mobilité douce est appelée à jouer un rôle important dans la décongestion des transports publics et du trafic motorisé individuel aux heures de pointe⁵³. Près de la moitié des trajets en voiture et presque 80 % de ceux en bus ou en tram sont inférieurs à 5 km. Il existe donc un potentiel d’allègement du trafic motorisé par la mobilité piétonne et cycliste, d’autant plus que « les atouts de la mobilité douce résident dans les trajets courts [...]. Les trajets courts sont les trajets d’une durée inférieure à 15 minutes, soit à pied jusqu’à 1 kilomètre, en vélo jusqu’à 5 kilomètres et en vélo électrique jusqu’à 7 kilomètres⁵⁴».

L’importance du vélo dans le système global des transports se reflète également dans les gros efforts et mesures déployés par la quasi-totalité des villes, agglomérations et cantons dans le cadre des projets d’agglomération pour augmenter la sécurité et l’attrait des trajets à vélo. Selon un récapitulatif de l’Office fédéral de du développement territorial (ARE)⁵⁵, à ce jour, environ 15 % des contributions fédérales prévues par l’art. 7, al. 5, de la loi du 6 octobre 2006 sur le fonds d’infrastructure (LFInfr)⁵⁶ et visant à améliorer les infrastructures de transport dans les agglomérations ont été consacrées à des projets d’infrastructure destinés à améliorer la mobilité piétonne et cycliste.

Le projet de loi proposé est conforme aux stratégies du Conseil fédéral et contribue à la réalisation des objectifs qui y sont formulés.

6 Aspects juridiques

6.1 Constitutionnalité

Le projet de loi se fonde sur l’art. 88, al. 1, Cst., qui prévoit que la Confédération fixe les principes applicables aux réseaux de chemins et de sentiers pédestres et aux réseaux de voies cyclables.

6.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse

Le projet ne crée pas de nouvelles obligations de la Suisse envers d’autres États ni envers des organisations internationales. Il n’entre pas non plus en conflit avec le