Rapport explicatif

rapidement et si possible sans aucun arrêt. Outre le vélo électrique, la micromobilité est également en plein essor : de petits véhicules à propulsion électrique, tels que trottinettes, hoverboards ou monoroues, prolifèrent de plus en plus et sont mis à la disposition du public en libre-service. Il n’est pas encore possible d’évaluer le potentiel de ces véhicules, ni de déterminer lesquels circuleront un jour en quantité significative sur la voie publique. Le nombre croissant de petits véhicules dont le comportement routier, la vitesse et les dimensions varient fortement augmente cependant la pression exercée notamment sur les infrastructures destinées au trafic cycliste. Une largeur suffisante de ces infrastructures, permettant notamment d’effectuer des dépassements, ainsi que leur séparation aussi bien du trafic motorisé que de la circulation piétonne vont donc gagner en importance à l’avenir.

Al. 2 : les réseaux de voies cyclables au sens de la présente loi englobent toutes les infrastructures destinées à la desserte du trafic cycliste. Ils incluent, outre les infrastructures sur les tronçons en section courante et aux intersections, les parkings à vélos de dimensions suffisantes, installés à des endroits judicieux. Sur les tronçons en section courante et aux intersections, la sécurité du trafic cycliste est assurée, en règle générale, par l’aménagement de pistes et de bandes cyclables, ou d’autoroutes cyclables en site propre. Sur les routes et les chemins à faible circulation, le trafic cycliste peut cependant souvent se passer d’infrastructures spécifiques. L’essentiel est que les différents éléments du réseau soient adéquatement reliés entre eux. Par adéquatement, on entend ici que les principes en matière de planification fixés à l’art. 5 soient respectés.

Al. 3 : les réseaux de voies cyclables pour la vie quotidienne servent surtout au trafic pendulaire (travailleurs et étudiants) et aux déplacements pour les achats. C’est pourquoi ces réseaux devront desservir les points de départ et d’arrivée importants pour ce type de trafic, à savoir les zones résidentielles, les lieux de travail, les écoles, les arrêts des transports publics, les établissements publics, les commerces et les installations de loisirs (dans les zones urbanisées). L’usage prévu de ces voies cyclables ne signifie toutefois pas que la législation fédérale crée un droit à la desserte d’infrastructures déterminées.

L’art. 3 se fonde sur la LPCR sur le plan du contenu, mais a été formulé de façon plus moderne et adapté aux réalités du trafic cycliste. Suivant le principe énoncé au ch. 1.2, la LPCR n’est pas adaptée.

Art. 4 Réseaux de voies cyclables pour les loisirs

Al. 1 : les réseaux de voies cyclables pour les loisirs comprennent les chemins et les itinéraires empruntés le week-end ou après le travail pour des excursions, autrement dit pour se détendre, ainsi que les offres touristiques de randonnées cyclistes et VTT destinées aux vacanciers. L’élément prioritaire sur ces réseaux est la qualité de délassement. Pour ce qui est de la sécurité, elle repose largement sur la responsabilité individuelle des usagers et doit être considérée de la même manière que pour les réseaux de chemins de randonnée pédestre²⁰. En particulier pour la