Rapport explicatif

été conventionnés avant la pandémie), et d’autre part que le DCC n’a baissé qu’à partir de 2022 (sur la base des offres élaborées en 2021).

Graphique 4 : Évolution du degré de couverture des coûts du TRV par les recettes de trafic, sur la base des offres conventionnées (Source : OFT)

En 2023, le DCC était toujours inférieur à celui d’avant la pandémie (49,1% contre 53% en planifié 2021) en raison d’un niveau de recettes encore en retrait et d’une évolution significative des coûts au moment d’établir les offres (renchérissement des prix de l’énergie, des matériaux, des salaires…). Les offres 2024, qui ne sont pas encore définitivement conclues, laissent en revanche présager une hausse réjouissante du DCC, et un retour aux chiffres d’avant la pandémie (prévision : 52,9%, état avril 2024).

Le reste des coûts du TRV est financé par les fonds publics : la Confédération et les cantons se partagent en moyenne la moitié des coûts non couverts planifiés. Les moyens alloués par les commanditaires sont en hausse depuis des années, poussés par :

- le développement important de l’offre de transport, dont une partie en lien avec les étapes d’aménagement du programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES) ;

- le financement de nouveaux moyens d’exploitation, à renouveler, à rénover ou encore à acquérir pour permettre la production de nouvelles offres de transports. Ces moyens d’exploitation sont des matériels roulants, des installations d’exploitation telles que les dépôts/ateliers, des systèmes d’informations, des installations à câbles. Dans certains cas (lignes à voie étroite, notamment à crémaillères), les particularités techniques et les faibles volumes peuvent conduire à des hausses de coûts significatives pour ces lignes ;