Rapport sur les résultats

N351-2767

Séparation des infrastructures routières et des infrastructures ferroviaires sur le plan du financement

28 participants²⁷ critiquent le cofinancement par le FORTA de projets relatifs aux transports publics par le rail. Ils plaident généralement en faveur d’une distinction entre les projets routiers et les projets ferroviaires pour ce qui est du financement : le FORTA ne devrait servir à financer que les premiers, et les seconds (des projets de gares sont parfois mentionnés) devraient relever du FIF.

bis

• Le canton TG exige la suppression pure et simple du nouvel art. 17a, al. 2 , LUMin (contributions

aux coûts supplémentaires du matériel roulant) au motif que le FIF a été créé pour financer les projets ferroviaires. Selon le canton AR, il faut séparer clairement FAIF/FIF et FORTA pour ce qui est des projets liés au rail. Le canton VS est aussi d’avis que le FORTA ne doit cofinancer que des objets liés à la route, pour des raisons de transparence.

• L’UDC demande que le trafic d’agglomération soit purement et simplement exclu du projet ou,

dans le cas contraire, que les ressources soient allouées exclusivement à la route. Le PLR requiert une distinction nette entre infrastructure routière (FORTA) et infrastructure ferroviaire (FIF) pour ce qui est du trafic d’agglomération ; les infrastructures de transport du trafic d’agglomération doivent généralement être financées d’après le mode de transport.

• Le SAB, la FMS et economiesuisse soutiennent également une distinction entre FAIF (FIF) et

FORTA : les projets relatifs aux transports publics par le rail devraient être financés via le FAIF. Selon constructionsuisse, aucune ressource du FORTA ne devrait pouvoir être destinée à des installations ou à des investissements relevant du rail.

• L’ASTAG, l’ACS, l’UPSA et auto-suisse sont d’avis que les ressources destinées au trafic

d’agglomération doivent être utilisées exclusivement pour le financement de projets routiers, et uniquement s’ils permettent d’améliorer les capacités. La FRS et le TCS formulent des exigences similaires, à quelques nuances près. La FRS précise qu’un cofinancement des transports publics routiers et de la mobilité douce ne doit pouvoir intervenir que si le trafic individuel motorisé profite d’un accroissement des capacités et de la sécurité routière grâce à la séparation faite. Le TCS englobe les bus et les trams dans les projets routiers. 12 autres participants²⁸ émettent des similaires à celles décrites ci-dessus.

Intégration du FSCR dans le FORTA

La demande d’intégrer le FSCR dans le FORTA (cf. question 1) équivaut aussi à enrichir l’éventail des tâches de ce dernier.

Contributions destinées aux routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques ou aux routes principales en général

Intégration des routes principales des régions de montagne et des régions périphériques dans le FORTA

Les 17 participants ci-après demandent explicitement que le FORTA soit utilisé sans limite de temps pour le financement des contributions destinées aux routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques : AI, FR, OW, UR, ZG, DTAP, CTP, PBS, PDC, AdCS, SAB, LITRA, FRS, VAP, CFS, CarPostal, VSEG.

Les cantons NE, NW ainsi que l’UVS et l’USP préconisent ou exigent l’octroi de contributions pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques après 2027, soit pour une durée illimitée. L’USAM souligne la nécessité de maintenir la qualité des routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques, mais ne se réfère pas concrètement à un versement de contributions illimité dans le temps. Ces avis n’exigent pas expressément un financement via le FORTA.