Rapport sur les résultats

N351-2767

D’autres avis ont également été formulés par plusieurs des participants :

• Taxe sur la valeur ajoutée (TVA) : quelques-uns réclament une hausse de la TVA ou l’utilisation

de parties de la TVA pour le FORTA (BS, NE, SG, PBD, PDC, UVS⁶², FRC, Lausanne) et d’autres souhaitent utiliser les recettes de TVA sur les carburants pour financer le FORTA (PLR, FER, FVE, ARV, CP).

• Les contributions de l’impôt sur les huiles minérales versées au FIF jusqu’en 2030 environ

doivent, passé ce délai, être affectées au FORTA : cette mesure est réclamée par les cantons GR, OW, SG, TG, VS ainsi que la DTAP, la CTP, la CCIG, l’ARV et le CP.

• Efficience et efficacité : l’utilisation des ressources pour maintenir le bon fonctionnement doit être

aussi efficace que possible. Dans ce contexte, le rapport coût-utilité des standards appliqués aujourd’hui doit être soumis à un examen critique (ASTAG, auto-suisse, ACS, TCS, FRS, UPSA, PLR). De même, les cantons SO (optimisations de l’utilisation des ressources dans le domaine de l’exploitation et de l’entretien des routes nationales), AG (accroissement de l’efficience et de l’efficacité) et AR (standards très élevés ; des réductions seraient possibles pour l’entretien courant) estiment que ce domaine présente un potentiel d’amélioration. economiesuisse et l’IHZ estiment également que des gains d’efficacité pourraient être obtenus en externalisant les activités opérationnelles de l’OFROU et plus précisément en les confiant à une entreprise fédérale distincte. Le PLR considère lui aussi qu’il existe un potentiel d’amélioration à l’OFROU. S’agissant toujours d’efficience et d’efficacité, certaines associations (WWF, Alliance pour le climat, ATE, Mobilité piétonne, Pro Velo, Pro Natura, Initiative des Alpes, actif-trafiC) exigent la réalisation d’un audit sur le réseau, espérant ainsi une correction de l’ampleur des besoins d’entretien ; d’autres participants demandent le recours à des technologies nouvelles pour mieux tirer parti du réseau des routes nationales. Pour le PVL et le PES également (qui réclame lui aussi un audit indépendant sur le réseau), des mesures visant à utiliser plus efficacement l’infrastructure routière existante constituent un instrument important afin d’éviter que la nécessité de nouveaux aménagements soit trop pressante. A cet effet, l’ATE et l’Alliance pour le climat proposent de prévoir aux heures de pointe des voies réservées aux véhicules transportant plus de deux personnes. L’USS et le SEV souhaitent également un audit indépendant relatif au besoin d’entretien et d’aménagement.

• Réduction du volume de trafic sur les routes : la Ville de Lucerne souhaite augmenter les

investissements dans des mesures destinées à modifier les comportements ; le PSS, l’USS et le SEV dans des mesures destinées à transférer le transport de marchandises vers le rail. Des mesures concrètes pour réduire le volume de trafic ou le trafic individuel (par ex. péage routier) sont avancées par le PVL et l’UFS. La prévention du trafic ou la réduction du trafic individuel motorisé doivent, de l’avis du PSS, être obtenues notamment par des mesures de politique d’urbanisation (par ex. quartiers à faible trafic, desserte de quartier, etc.) ou le partage de véhicules. Il s’agit là de la forme la plus avantageuse de gestion de la mobilité dont la promotion s’avère payante.

• Financement par les usagers : le PLR réclame l’étude d’un financement plus important par les

usagers des grands projets de nouvelles constructions de routes. Il conviendrait également d’étudier l’introduction de redevances pour l’utilisation des tunnels situé sur les routes de transit dans la région alpine (PBD) ou au Gothard (economiesuisse, IHZ, FVE, CP). Les cantons GE et VD pourraient également envisager des redevances par objet. Pour le canton GE, un péage routier urbain serait aussi concevable.

• Un partenariat public-privé (PPP) est évoqué dans 6 avis (AG, GE, PLR, FER, USIC, CP).

• Limitation du soutien financier aux projets relatifs au trafic d’agglomération par la Confédération à

200 millions de francs par an (FRS, ASTAG, TCS, ACS, auto-suisse, UPSA, FVE, ARV). Le CP et la FER proposent à titre de limite un montant légèrement plus élevé de 300 millions de francs par an.

La DTAP indique ne pouvoir rendre un avis unanime que sur l’impôt sur les véhicules automobiles et le relèvement échelonné de la surtaxe sur les huiles minérales (option secondaire), les diverses autres possibilités de financement devant encore être examinées.