Rapport explicatif

adjudications de gré à gré y sont possibles dans une mesure limitée. Le système suisse des transports publics se caractérise par un haut degré d’intégration (par ex. aménagement du réseau coordonné au niveau national, système tarifaire uniformisé, horaire cadencé à l’échelle de la Suisse, correspondances efficaces) et exige donc que toutes les entreprises de transport concernées soient disposées à coopérer. Il contient certains éléments concurrentiels, tels que des appels d’offres, sous certaines conditions. La réforme du TRV est conçue pour rester dans la logique coopérative qui est l’un des facteurs de réussite du système de transport public actuel.

Une variante avec « mises au concours systématiques pour (train et) bus » a été développée et évaluée de manière critique par la direction du projet. Une telle variante serait difficile à mettre en œuvre dans le système suisse, qui est axé sur la collaboration dans des domaines tels que les tarifs, l’établissement de l’horaire et l’information des clients. Il faudrait assurer une préparation complète et doter notamment les commanditaires des ressources nécessaires afin de ne pas compromettre la bonne qualité du système, surtout en raison de la complexité des procédures d’appel d’offres. Les mises au concours devraient continuer à être possibles dans le cadre légal en vigueur.

Les modèles « espaces de marché » et « commander plutôt des réseaux de lignes que des lignes » sont également trop complexes et comportent davantage de risques.

Dans le modèle « espaces de marché », il y aurait une entreprise de transport (gestionnaire du système) par région du TRV qui planifie et propose les offres de TRV sur mandat de la région. Les entreprises de transport qui gèrent le système fournissent ces prestations en partie avec leurs propres ressources et en partie par des mandats. Elles sont rémunérées par le commanditaire pour leurs services, y compris les services de gestionnaire de système. Une « communauté Suisse » devrait garantir les avantages du système sur l’ensemble du réseau suisse, étant donné que les besoins régionaux sont ici au centre des préoccupations. Les principaux objectifs sont un meilleur rapport coût-utilité et un perfectionnement innovant et orienté client des offres dans les régions. Commander des réseaux de lignes (et donc des régions entières) au lieu de lignes isolées irait dans le même sens.

En tout état de cause, une entreprise de transport s’établirait dans un espace défini par les commanditaires. Il y aurait un risque de monopoles territoriaux et partant, de dépendance encouru par les commanditaires. Pour que ce modèle déploie les effets positifs souhaités et n’entraîne pas de répercussions négatives, il faudrait soit procéder à des appels d’offres périodiques (tous les 8 à 12 ans) ou retirer des mandats si les objectifs ne sont pas atteints. Cette variante entraînerait un changement significatif et relativement rapide dans le paysage suisse des transports publics. Les entreprises de transport qui n’auraient pas de mandat de gestionnaire du système deviendraient de simples transporteurs.

Ce modèle offre un potentiel intéressant à certains égards, comme la transition vers un monde compétitif. Cependant, il soulève trop de questions complexes et ne semble pas réaliste dans sa mise en œuvre à court et moyen terme. C’est pourquoi il n’a pas été approfondi davantage.

Le modèle ZVV n’est pas applicable à toute la Suisse

Dans le cadre des travaux de projet, une extension du modèle ZVV à l’ensemble de la Suisse a été examinée et rejetée.

ZVV occupe une position particulière dans le paysage des communautés de transports publics de la Suisse. Il existe 17 communautés en Suisse; elles proposent un tarif uniforme dans leur zone de validité. ZVV est la seule communauté de transport qui existe en vertu du droit (cantonal) et non, comme les communautés tarifaires, uniquement par convention d’entreprises de transport et, le cas échéant, de cantons. Elle dispose de compétences étendues qui sont régies par la loi sur le transport public de voyageurs (Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr PVG) du canton de Zurich. La PVG du canton de Zurich date de 1988, c’est-à-dire d’avant l’entrée en vigueur en 1996 des dispositions légales fédérales régissant la procédure de commande. Alors que le RER Zurich couvre toute sa région de trafic, le périmètre de ZVV ne dépasse que rarement les frontières du canton. Le cofinancement des cantons et communes avoisinants est réglé par contrat.

En tant qu’association de transport, ZVV est en partie entreprise de transport et en partie commanditaire. Elle assure une offre de prestations uniforme et assume des tâches de transport liées au marché (planification du réseau et de l’horaire, structuration de l’offre, tarification, etc.) Il s’agit d’un établissement dépendant du canton de Zurich.

Les obstacles au transfert du modèle ZVV vers d’autres régions de Suisse sont donc importants. Ils sont encore plus importants dans les modèles de cantonalisation et de régionalisation, car non seulement il faudrait définir des espaces intercantonaux, mais il faudrait aussi que les entreprises de transport cèdent des compétences. Ces deux approches sont clairement rejetées – unités régionales et net transfert de compétence des entreprises de transport vers les commanditaires.

Compensation du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) liée à des redistributions importantes entre les cantons

Aujourd’hui, les cantons versent environ 500 millions de francs par an au FIF. La question s’est donc posée, s’il ne serait pas possible pour la Confédération de renoncer à la contribution des cantons au FIF et, en contrepartie, de réduire ses contributions au TRV. Ceci a été illustré par divers exemples de calculs.

La Confédération et les cantons ont conclu à l’unanimité que cela ne serait pas réaliste compte tenu de la répartition actuelle des contributions fédérales au TRV. Vu la répartition totalement différente des contributions au FIF et des contributions TRV entre les cantons, la compensation par le FIF n’est possible qu’au prix de redistributions très importantes. Cela n’est pas réaliste pour la raison suivante: certains cantons (ZH, BS, BL) sont désormais des contributeurs nets, c’est-à-dire qu’ils versent au FIF un montant supérieur à celui qu’ils reçoivent pour le TRV. Ces cantons resteraient donc gagnants avec une compensation même s’ils ne recevaient plus du tout de contributions du TRV. A l’inverse, certains cantons qui ne versent aujourd’hui que de faibles apports au FIF perdraient massivement. Une telle compensation entre les contributions TRV et le FIF serait peut-être possible dans le cadre d’une séparation plus poussée des tâches entre la Confédération et les cantons, cf. ch. 1.2.4.