Rapport explicatif

soutient les propositions de financement des innovations. Elle s’engage en outre en faveur de processus de commande uniformes et efficaces et s’est donc déclarée prête à renforcer la coopération intercantonale dans ce domaine au niveau de ses organes. Du point de vue législatif, la variante Optimisation est facile à mettre en œuvre et permet d’apporter des améliorations sans remettre en cause la coopération éprouvée entre la Confédération et les cantons.

La variante Séparation partielle transfère la responsabilité de la commande des lignes de bus TRV aux cantons. Les contributions fédérales pour le transport par bus sont fixées et indexées une seule fois. Il en résulte une amélioration de la planification et du financement à long terme. La Séparation partielle offre des chances aux cantons qui disposent des compétences prononcées en matière de transports publics ou qui souhaitent les renforcer. Il n’y a plus de difficultés pour délimiter le trafic local et les cantons peuvent commander indépendamment et d’un seul tenant l’ensemble du transport par bus. Ce mécanisme implique toutefois que les exigences de la Confédération en matière de commandes de bus s’appliquent désormais également au trafic local. Lorsque la Confédération fixe des normes contraignantes, comme pour l’étalonnage des performances par exemple, les cantons perdent en conséquence une partie de leur autonomie au niveau du trafic local. La Séparation partielle est uniquement intéressante pour les cantons si la Confédération renonce en grande partie à ses prescriptions concernant le transport par bus. La solution préconisant que la réglementation fédérale ne s’applique qu’aux cantons qui n’édictent pas eux-mêmes des règles prend largement en compte le principe de subsidiarité, à l’exception de la question de l’étalonnage des performances. La Séparation partielle est exigeante en matière de coordination supracantonale. Environ 15 % des lignes de bus du TRV traversent deux ou plusieurs cantons et devront donc également être commandées conjointement à l’avenir. Les cantons devraient développer de nouveaux mécanismes de coopération intercantonale.

1.4 Adéquation des moyens requis (Coordination des tâches et des finances)

L’adéquation entre les tâches complexes et les importantes contributions financières dans le domaine du transport régional de voyageurs est primordiale et reste une importante tâche commune de la Confédération et des cantons. C’est tout particulièrement dans le transport ferroviaire que l’adéquation entre les travaux d’amélioration des infrastructures financés principalement par la Confédération avec les différentes offres du trafic grandes lignes et régional, mais aussi avec les lignes de bus du TRV et la desserte capillaire, revêt une importance capitale : les aménagements ne sont pertinents que si les offres prévues peuvent également être financées. À l’inverse, les aménagements de l’offre nécessitent souvent une planification à très long terme au niveau de l’infrastructure ainsi qu’une adéquation avec le matériel roulant. Il existe par ailleurs de nombreuses lignes intercantonales au niveau du transport ferroviaire.

, L’instrument des conventions d’objectifs combiné au crédit d’engagement améliore nettement l’adéquation à long terme d’une part entre les tâches et les finances, et d’autre part entre les infrastructures et l’offre de transport. L’ensemble des instruments de planification et de financement devient plus fiable et plus cohérent.

Dans la variante Séparation partielle, les cantons assument seuls la responsabilité des commandes de lignes de bus. Ils continuent de recevoir une contribution financière forfaitaire de part de la Confédération et disposent d’une loi-cadre. Le forfait indexé améliore la sécurité de planification à long terme pour les cantons et facilite l’adéquation entre leurs tâches et leurs finances.

1.5 Comparaison avec le droit étranger, notamment avec le droit européen

Conformément à l’art. 81a de la Constitution fédérale (Cst.), la Confédération et les cantons veillent à ce qu’une offre suffisante de transports publics par rail, route, voie navigable et installations à câbles soit proposée dans toutes les régions du pays. Pour ce faire, des entreprises de transport se voient accorder des concessions de transport de voyageurs, assorties de contraintes, telles que la coordination en matière d’offres et de tarifs. Le trafic grandes lignes, qui est autofinancé, est complété par le trafic régional et local. Depuis la révision de 1996 de la loi sur les chemins de fer, la Confédération et les cantons sont conjointement responsables du TRV qui, en règle générale, n’est pas autofinancé (art. 28, al. 1, LTV). L’autorité responsable des prestations commandées de transports publics se distingue ainsi de celle des États de l’UE voisins, où un seul échelon étatique est financièrement responsable d’un mode de transport particulier.

Dans le cas du TRV, il s’agit d’une prestation d’intérêt général qui est fournie par des entreprises de transport. Ces prestations soumises à concession ne sont pas assujetties au droit des marchés publics. Conformément à une réglementation légale spéciale dans la LTV, les prestations peuvent être directement attribuées ou faire l’objet d’une mise au concours (cf. art. 32 ss).

La présente réforme du TRV repose sur les bases juridiques fondamentales. Il n’y aura pas de modifications à apporter en ce qui concerne la compatibilité avec le droit européen.

1.6 Mise en œuvre

La modification de la loi devraient entrer en vigueur début 2022. Selon la variante choisie (« Optimisation » ou « Séparation partielle »), divers travaux préparatoires seront nécessaires pour la mise en œuvre au niveau fédéral et cantonal. Au niveau fédéral, l’OITRV devra notamment être modifiée, et au niveau de certains cantons, il faudra probablement également modifier des actes normatifs. Dans le cas de la variante Séparation partielle, certains ajustements organisationnels seront également nécessaires tant au niveau fédéral qu’au niveau cantonal. La modification de la loi entrera pour la première fois en vigueur lors de la procédure de commande pour la période d’horaire 2024/2025.

La réforme du TRV affecte la relation entre les commanditaires, d’une part, et entre les commanditaires et les fournisseurs, d’autre part. Toutefois, elle n’a pas d’effet direct sur les usagers des transports publics ni sur d’autres tiers.

1.7 Classement d’interventions parlementaires

La motion 13.3663, CTT-CE, Transport régional des voyageurs. Le point de départ du présent projet de loi portait sur la garantie du financement et sur l’harmonisation de la procédure de commande : le Conseil fédéral doit présenter des mesures visant à garantir à long terme le financement du transport régional de voyageurs et à mieux harmoniser ses offres avec les aménagements infrastructurels qui ont été décidés.