Rapport explicatif

Légende:

Chemin de fer: s’applique aux lignes ferroviaires et de transport à câbles du TRV

Bus: s’applique aux lignes de bus et de bateau du TRV

 = La mesure est contenue dans la variante; o = La mesure n’est pas contenue dans la variante;

vide = non applicable; C = compétence cantonale

1.3.1 Autres approches réglementaires (rejetées)

« Cantonalisation » du rôle de commanditaire rejetée car trop radicale

Sur la base des résultats des travaux, le DETEC et la CTP ont pris la décision provisoire le 16 août 2017 de préciser les variantes «Optimisation» et «Séparation partielle» décrites ci-dessus. Une troisième variante, nommée « Cantonalisation », n’a pas été retenue par la direction du projet ni par les mandants. Une cantonalisation, aurait eu pour effet que l’ensemble de l’offre TRV serait nouvellement commandée par les cantons. La Confédération participerait financièrement avec un montant forfaitaire indexé versé aux cantons au lieu d’un montant par ligne, comme c’est le cas aujourd’hui.

Bien que cette variante puisse renforcer la prévisibilité et la stabilité du financement fédéral, elle ne serait que peu conforme aux besoins du point de vue des transports publics, puisque les chemins de fer ont une proportion élevée d’environ 60 % de lignes qui dépassent les frontières cantonales (vers un autre canton ou un État voisin), ce qui exigerait une coordination supracantonale. La Confédération se limiterait aux normes nationales pour le processus de commande et les cantons seraient seuls responsables de la commande du TRV aux entreprises de transport. Les incitations à l’amélioration des performances dépendraient des instruments cantonaux. L’interface de financement avec le trafic local disparaîtrait, mais la coordination entre cantons pourrait en souffrir. Dans le secteur ferroviaire, la coordination avec l’infrastructure et le trafic grandes lignes serait plus difficile. La planification intégrale et la coordination de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire seraient fortement influencées par les intérêts cantonaux. La mise en œuvre de cette variante de grande portée serait coûteuse pour les cantons. Cependant, la pratique actuelle de commande dans le TRV ne respecte pas pleinement le principe d’équivalence. Les décisions relatives au développement de l’offre de transport régional de voyageurs se répercutent principalement au niveau régional ou cantonal, mais sont aujourd’hui largement co-déterminées par la Confédération, puisque la Confédération et les cantons sont co-responsables de la commande. A moyen et long terme, une dissociation complète du TRV pourrait être envisagée dans le cadre d’un désenchevêtrement plus poussé des tâches entre la Confédération et les cantons mentionné au ch. 1.2.4. Le principe d’équivalence pourrait être mieux pris en compte en dissociant totalement les responsabilités en matière de commande et de financement.

Il n’est pas opportun que la Confédération commande seule l’offre ferroviaire

Le groupe d’experts a examiné et évalué divers modèles, y compris une variante qui attribuait à la Confédération un rôle de commanditaire unique du transport ferroviaire, y compris le trafic grandes lignes. Ce modèle n’a pas convaincu. Dans le cadre des travaux du projet de réforme du TRV, une commande des prestations ferroviaires par la seule Confédération a également été discutée comme variante possible, mais après évaluation, elle n’a pas été poursuivie. Le rôle des cantons dans la planification de l’offre ferroviaire de TRV a été renforcé avec FAIF. Les cantons ont endossé ce nouveau rôle et ont planifié le TRV ferroviaire pour PRODES 2025 et PRODES 2035. Ils ont ainsi consolidé leur rôle de commanditaires du TRV. Environ 40 % des lignes de chemin de fer se trouvent à l’intérieur d’un canton. Or avec ce modèle, la Confédération serait quand même la seule commanditaire de ces prestations. Les cantons ne commanderaient que les bus ; les interfaces entre train et bus, entre TRV commandé par la Confédération et trafic local commandé par les cantons ou les communes (réseaux de tramways à Zurich, Berne et Bâle) seraient plus difficiles à gérer. Aujourd’hui, les cantons contribuent à hauteur de 657 millions de francs par an à la commande des prestations ferroviaires. Dans ce modèle, le cofinancement des cantons serait remis en question, ce qui nécessiterait, par exemple, une augmentation de l’apport cantonal au FIF ainsi que d’éventuelles mesures de compensation supplémentaires. Ce modèle devrait donc être examiné dans le cadre d’une séparation plus poussée des tâches entre la Confédération et les cantons mentionnée au ch. 1.2.4. Même si une responsabilité fédérale claire en matière de transport ferroviaire présentait à première vue des avantages, pour les raisons susmentionnées, le retrait complet ou l’exclusion des cantons de la commande des lignes ferroviaires dans le cadre de cette réforme a été considéré comme inopportun et rejeté.

Des mises au concours systématiques seraient complexes et difficiles à mettre en œuvre.

Les mises au concours sont l’élément central d’une concurrence accrue dans les transports publics Elles permettent de choisir l’exploitant avec le meilleur rapport coût-prestation. En ce qui concerne les appels d’offres pour l’offre de transport régional de voyageurs, le Parlement a adopté en 2012 la proposition du Conseil fédéral de renforcer les dispositions fixées au niveau de l’ordonnance en matière d’appels d’offres, mais il a limité cette possibilité au secteur des bus et ne les a réglementées que de manière rudimentaire pour le TRV ferroviaire. Dans le cadre des travaux sur la réforme du TRV, le thème des appels d’offres a été abordé dans le rapport d’experts de fin 2015 et discuté jusqu’en été 2017. Le passage à un modèle de mise au concours obligatoire ou à un quota d’appels d’offres a été rejeté tant par le groupe d’experts que par la direction du projet. Le rapport de synthèse du 22 août 2017 indique qu’un modèle de mise au concours dépasserait le cadre du mandat de projet du Conseil fédéral et des cantons et qu’il n’aurait politiquement aucune chance.

Jusqu’à présent, les appels d’offres publics ont été lancés sporadiquement dans le secteur des autobus, mais pas dans le secteur ferroviaire, plus complexe. Depuis 1996, dans toute la Suisse, la Confédération et les cantons ont lancé 35 appels d’offres pour le TRV commandé conjointement. Un appel d’offres couvrait généralement plusieurs lignes dans une région. En outre, il y a eu une série d’appels d’offres pour le trafic local à la commande duquel la Confédération ne participe pas. Il existe divers modèles de structuration du marché, qui vont d’un marché totalement fermé sans aucune concurrence à l’appel d’offres obligatoire, voire à une déréglementation totale. Les marchés fermés sont sous-tendus par une logique de coopération. Des adjudications concurrentielles y sont tout à fait possibles isolément. Dans des marchés concurrentiels, la logique sous-jacente est celle de la concurrence et de la rentabilité. De même, les