Rapport explicatif

1.3.2 Positionnement de la Confédération

Avec les deux variantes, le transport régional de voyageurs peut progresser. La variante Optimisation jette les bases de la réforme avec des solutions pour plus de qualité, plus de sécurité de planification et plus d’efficience. La variante Séparation partielle reprend tous les éléments de la variante Optimisation, simplifie le processus de commande, réduit le nombre d’interfaces et clarifie les responsabilités en transférant la commande des lignes de bus à la seule compétence des cantons.

Dans le secteur des bus, les cantons peuvent ainsi optimiser plus facilement et plus efficacement leurs services TRV avec le trafic local, dans lequel la Confédération n’a pas actuellement de fonction de commande et qui est principalement proposé sur la route. Cela renforce la vue d’ensemble souhaitée sur les offres de bus sur le territoire cantonal concerné et permet des synergies, par exemple en interaction avec l’infrastructure routière (voies de bus, arrêts). En effet, les offres de bus et de tramway circulent presque exclusivement sur des routes cantonales et communales détenues, gérées et financées par les cantons ou les communes. La Confédération n’a pas de tâches liées aux routes cantonales et communales.

Etant donné qu’environ 85% des lignes de bus circulent à l’intérieur d’un canton et seulement 15 % d’un canton à l’autre, le besoin de coordination intercantonale, voire nationale, par la Confédération est relativement faible. Il existe déjà aujourd’hui des organes dans lesquels les cantons coordonnent les offres de transport intercantonales. Ces structures peuvent être exploitées pour le domaine des bus. Comme ce dernier est un pilier central du TRV, en cas de Séparation partielle, la Confédération se retirerait du processus de commande opérationnelle, mais pas du financement. L’indemnité forfaitaire assure le financement fédéral. En outre, en réglementant les conditions-cadre de circulation, en définissant les instruments, en déterminant l’organisation du marché, en mettant en place un système de mesure de la qualité à l’échelle nationale et en effectuant un benchmarking économique, la Confédération assure une offre de transports publics comparable dans toute la Suisse.

Dans le secteur ferroviaire, un désenchevêtrement n’est pas prévu. À la différence du secteur des bus, les lignes du transport ferroviaire régional sont souvent intercantonales (environ 60 %). Il existe également un lien étroit entre l’offre et l’infrastructure ferroviaire. Contrairement à l’infrastructure routière, l’infrastructure ferroviaire est financée et planifiée par la Confédération. Depuis 2014, FAIF, la nouvelle organisation du financement et de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, redéfinit les responsabilités et les interactions entre la Confédération et les cantons en matière d’infrastructure ferroviaire: alors que la Confédération est responsable du financement et de la vue d’ensemble, les cantons sont responsables de la planification du transport régional de voyageurs par chemin de fer. Il est donc tout naturel de poursuivre la commande conjointe.

En résumé, la Confédération voit dans la variante Séparation partielle une occasion d’atteindre des objectifs supplémentaires: simplifier les procédures autant que possible et conforter la subsidiarité en principe fondamental. Les cantons assument des tâches dans des domaines qui concernent principalement leur territoire cantonal, tandis que la Confédération n’agit qu’en qualité de coordinatrice et promulgue au besoin des règles uniformes pour toute la Suisse.

1.3.3 Positionnement des cantons

La CTP réunit les directeurs cantonaux des transports publics. La coordination politique des cantons sur tous les dossiers des transports publics se fait dans le cadre de la conférence. C’est pourquoi la CTP a également assumé la responsabilité de représenter les cantons dans le cadre du projet de réforme du TRV. Elle a été soutenue à ce niveau par la Conférence des délégués cantonaux des trans ports publics. La position de la CTP ne lie pas les cantons qui restent libres dans leur évaluation du projet de loi.

En 2015, la CTP s’est positionnée par rapport aux objectifs de la réforme du TRV : la réforme vise notamment à assurer le financement à long terme du TRV, à améliorer l’adéquation entre l’offre et le développement des infrastructures et à simplifier les commandes. La CTP a lié son approbation du projet de réforme à une assurance de la part de la Confédération que les tâches communes du TRV seraient maintenues et que la réforme n’entraînerait pas de transferts de charges au détriment des cantons. La CTP s’est montrée ouverte aux innovations qui renforceraient les compétences des cantons et permettraient ainsi de simplifier le système de commande.

Les deux variantes, Optimisation et Séparation partielle, sont globalement soutenues par la CTP. La variante Optimisation a toutefois reçu davantage de soutien, car son impact sur les cantons a pu être évalué de manière plus fiable. Les cantons se démarquent par des situations initiales hétérogènes. Tout d’abord, cela concerne le financement du TRV : les cantons à forte densité de population et à grandes agglomérations sont marqués par un degré d’autofinancement plus élevé et des contributions fédérales plus faibles. C’est dans les cantons ruraux et dans les zones de montagne notamment que la part subventionnée des coûts du TRV est plus élevée. Cette différenciation est nécessaire pour pouvoir offrir un bon service public dans tout le pays. Les cantons bénéficiant de hautes contributions fédérales disposent souvent d’un service de bus au-dessus de la moyenne, puisque que l’infrastructure ferroviaire y est moins développée. Ensuite, les cantons sont également organisés de manière différente. Le canton de Zurich, par exemple, est organisé en communauté de transport via ZVV et offre toutes les prestations de transport public d’un seul tenant. D’autres cantons se limitent à la fonction de commande en collaborant avec la Confédération, les entreprises de transport agissant en grande partie en responsabilité propre. Enfin, il existe également des différences considérables en matière de trafic local, qui relève de la compétence exclusive des cantons et des communes. Le trafic local est subventionné par les cantons et par les communes à hauteur d’environ 1,9 milliard de francs par an et atteint ainsi le même volume que le TRV. Cependant, les dépenses et le volume du trafic local varient considérablement d’un canton à l’autre. Ces différentes conditions préalables induisent que la compétence de commande des cantons et leur sensibilité par rapport à des modifications de financement ne sont pas les mêmes partout.

La variante Optimisation est basée sur le système actuel qui a fait ses preuves. Aucune nouvelle interface n’est créée et la coordination fédérale dans le TRV reste forte. Sur le fond, la CTP relève les éléments positifs suivants: la transparence accrue, la planification à long terme avec des conventions d’objectifs, l’étalonnage des performances et la clarification de l’affectation des excédents. La CTP