Rapport ordonnances

alternative (contre seulement 18 tonnes pour les autres voitures automobiles à deux essieux équipées d’un moteur conventionnel).

Une inscription ad hoc dans le permis de circulation pourra être créée en accord avec les autorités d’immatriculation.

1.5 Compensation du surplus de poids induit par les systèmes de propulsion alternative pour les voitures de livraison et les camping-cars qui dépassent la limite de 3,5 tonnes uniquement en raison dudit surplus de poids

1.5.1 Contexte

En vertu de l’art. 2, ch. 2, de la directive (UE) 2018/645¹⁴, l’UE permet à ses États membres d’autoriser les titulaires de permis de conduire de la catégorie B à conduire, sur leur territoire, des véhicules affectés au transport de choses et dont le poids total peut atteindre 4,25 tonnes (et non plus seulement 3,5 tonnes), si ces véhicules sont équipés d’un système de propulsion alternative. Plusieurs conditions s’appliquent à cet égard, à savoir que les conducteurs possèdent le permis de conduire depuis au moins deux ans, qu’aucune remorque ne soit tractée et que l’excédent de poids au-delà de 3,50 tonnes soit imputable exclusivement au système de propulsion alternative (nouvelle let. c à l’art. 6, al. 4, de la directive 2006/126/CE¹⁵). Avec cette mesure, l’UE entend compenser les désavantages liés au poids des systèmes de propulsion alternative et promouvoir la diffusion de ce type de véhicules afin de réduire les émissions de CO2.

La motion Bourgeois¹⁶ (18.3420) adoptée le 28 septembre 2018 par le Conseil national et le 18 juin 2019 par le Conseil des États charge le Conseil fédéral d’adapter les bases légales afin de permettre la compensation du poids des batteries électriques des voitures de livraison d’un poids total de 3,5 tonnes.

Actuellement, le permis de conduire de la catégorie B autorise la conduite de voitures de livraison d’un poids total maximum de 3,5 tonnes. De plus en plus de modes de propulsion alternative utilisant comme sources d’énergie l’électricité, l’hydrogène, le gaz naturel (y c. le biogaz), le gaz de pétrole liquéfié ou encore l’énergie mécanique provenant d’un stockage embarqué ou d’une source embarquée (y c. la chaleur résiduelle), sont exploités pour diminuer les émissions de CO (art. 95, al. 1^bis, OETV et art. 9a,

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al. 1, du projet OETV). Les systèmes de propulsion alternative sont généralement plus lourds que les systèmes conventionnels à moteur essence ou diesel. Si la charge utile n’est pas abaissée, les véhicules dotés de ce type de propulsion dépassent obligatoirement le poids total de 3,5 tonnes et entrent de ce fait dans la catégorie des camions. De même, les voitures automobiles servant d’habitation dotées d’un système de propulsion alternative et dépassant la limite de poids ci-dessus ne peuvent plus être conduites avec un permis de conduire de la catégorie B.

Les voitures de livraison devenues des camions sont soumises aux dispositions applicables aux voitures automobiles lourdes pour ce qui est de leur utilisation. Ainsi, elles ne peuvent pas circuler le dimanche et de nuit, et doivent être équipées d’un tachygraphe ; leurs conducteurs, quant à eux, doivent être en possession d’un certificat de capacité pour le transport de marchandises et sont assujettis aux prescriptions relatives à la durée du travail et du repos.

1.5.2 Nouvelle réglementation proposée et justification

À l’avenir, les voitures de livraison dotées d’un système de propulsion alternative pourront afficher un poids total maximum de 4,25 tonnes et être considérées malgré tout comme des véhicules automobiles légers, pour autant que l’excédent de poids au-delà de 3,50 tonnes soit imputable exclusivement au système de propulsion alternative. Toutefois, comme dans l’UE, ces voitures de livraison particulières devront satisfaire aux exigences techniques fixées pour les camions. Sinon, il n’y aurait pas de