Rapport ordonnances

5.3. Conséquences pour l’environnement et la société

5.3.1. Technologies respectueuses de l’environnement visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires et des camping-cars

La diminution des émissions de CO2 générées par le trafic routier est positive pour l’environnement. Elle peut notamment contribuer à encourager la mobilité électrique. Les nouvelles cabines aérodynamiques concourent également à l’amélioration de la sécurité routière.

5.3.2. Mesures visant à accroître la sécurité routière pour les vélos électriques

Les mesures proposées visant à accroître la sécurité routière auront des effets bénéfiques sur le nombre d’accidents et la gravité de ces derniers. De ce fait, leur impact sur les coûts de la santé et sur les coûts sociaux devrait être positif. Le port du casque imposé à l’ensemble des conducteurs de vélos électriques pourrait également avoir pour corollaire que davantage de cyclistes porteront un casque de leur plein gré.

5.4. Conséquences pour l’économie

5.4.1. Technologies respectueuses de l’environnement visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires et des camping-cars

Aucune conséquence notable n’est à prévoir. Les nouveaux becquets ne devraient être utilisés qu’aux fins pour lesquelles les coûts d’investissement un peu plus élevés seront largement compensés par la diminution de la consommation de carburant.

La consommation globale de gaz et celle d’électricité en particulier pourraient légèrement augmenter. En revanche, l’importation des sources d’énergie fossiles que constituent le diesel et l’essence aura tendance à reculer légèrement.

5.4.2. Mesures visant à accroître la sécurité routière pour les vélos électriques

Les conséquences pour les fabricants, les importateurs, les commerçants et les acheteurs sont faibles, dans la mesure où les cyclomoteurs doivent déjà être équipés d’un dispositif d’éclairage. Par ailleurs, la quasi-totalité des cyclomoteurs pouvant atteindre une vitesse supérieure à 20 km/h par la seule force du moteur ou dotés d’une assistance au pédalage active au-delà de 25 km/h disposent déjà d’un compteur de vitesse qui répond aux exigences en matière de précision de l’affichage. Quiconque ne possède pas encore de compteur de vitesse devra en installer un sur son cyclomoteur. Afin de laisser un temps d’adaptation suffisant aux milieux économiques et aux détenteurs de cyclomoteurs, ceux-ci bénéficieront d’un délai transitoire approprié pour équiper leurs véhicules. Il est possible que le nombre de ventes de casques augmente légèrement. L’instauration du port obligatoire du casque sur les vélos électriques lents, les trottinettes électriques et les gyropodes aura des conséquences pour les exploitants de systèmes de location, dont le modèle commercial ne prévoit pas à ce jour la mise à disposition de casques.

6 Aspects juridiques

6.1. Constitutionnalité

La révision en question s’inscrit dans le cadre fixé par la Constitution (art. 82 Cst.).

6.2 Légalité

En vertu de la LCR, le poids maximal autorisé pour les véhicules et les ensembles de véhicules est de 40 t, ou de 44 t en transport combiné non accompagné, et la longueur maximale des ensembles de véhicules est de 18,75 m. Ces valeurs peuvent être considérées comme des dispositions importantes fixant des règles de droit, qui doivent être édictées sous la forme d’une loi fédérale conformément à l’art. 164, al. 1, Cst. et à l’art. 22, al. 1, LParl. Le poids maximal autorisé a déjà été réglé dans la LCR lorsque celle-ci a été édictée. La longueur maximale des trains routiers n’a été inscrite dans la LCR